''Ko se je izkazalo, da Adrie ne bomo rešili, da ne bo novega podjetja, sem se odločil, da se umaknem. Spoznali smo, kako deluje država, kakšni so bili njihovi resnični nameni pri ustanavljanju novega prevoznika in reševanju Adrie. Človek ne more mirno gledati, kaj bi se lahko naredilo in se ni naredilo.''
Primož Jovanović o Adrii, prodaji, zadnjem lastniku:
''Adria je bila za nas drugi dom. Nikoli nismo rekli, da gremo v službo, rekli smo, da gremo letet. To je bila druga dimenzija, zelo smo se trudili, zato nas je tako prizadelo, ko smo videli, kakšen je odnos države in novega lastnika do Adrie. Ta lastnik v Adrio ni prišel zato, da bi jo rešil … Sam ne bi mogel početi tega, kar je počel, upam si trditi, da Adria ni bila prodana skladu 4K zato, da bi jo rešil, ampak zaradi drugih namenov.''
Avgusta 2019 se je Jovanović prijavil na razpis poljskega letalskega prevoznika LOT.
''Vedno sem govoril, da bom šel, ko se ne bom imel več dobro v podjetju. Morda se mi je bilo tudi zaradi tega lažje izpostaviti, ker sem vedel, da hočem oditi. Ko sem dobil službo v LOT, sem, priznam, nehal razmišljati o Adrii.''
V Adrii je bil kapitan, v novi letalski družbi pa je začel kot kopilot.
''Ocenil sem, da je to zame nov izziv, da bi rad še enkrat začel od začetka in si dokazal, da lahko v drugem podjetju spet dosežem naziv kapitana. V Adrii sem petnajst let letel na istem tipu letala, na CRJ, tam je bil povprečen let uro in pol, bilo je ogromno vzletov, pristankov, vedno se je mudilo, nenehno smo bili pod pritiskom, na čezoceanskih letih pa let traja enajst, dvanajst ur, vse poteka bolj umirjeno.''
Vse je potekalo po načrtih, ki pa jih je grobo prekrižala pandemija ...
''Vsi smo že mislili, da smo se rešili iz najhujšega, pa je udarila bolezen covid 19, ki je letalstvo spravila na kolena. Nihče ne ve, koliko časa bo to trajalo. Še vedno imam službo, ne vem, kaj bo, vsi čakamo, kako se bo vse skupaj odvilo, a še kar naprej pozitivno razmišljam, mislim, da se bodo stvari postavile na svoje mesto. Če se ne bodo, bom pa počel kaj drugega. Saj to ni konec sveta.''
Kaj se bo v naslednjih mesecih in letih dogajalo v letalstvu?
''Veliko letalskih družb izkorišča to krizo za zmanjševanje pravic in povečevanje delovnih obveznosti posadk. Nekatera podjetja bodo šla v stečaj, mislim pa, da bo na koncu bo ostalo nekaj velikih prevoznikov in nekaj nizkocenovnikov, da bo nastala neka normalna situacija. Ljudje so se navadili, da potujejo z letalom za nekaj evrov, tako nizke cene vozovnic so nelogične. Nizkocenovniki nimajo empatije do svojih zaposlenih ali do držav ali mest, kjer letijo. Pri njih je glavni kriterij trg. Nacionalni prevoznik, kot ga razumem, pa mora skrbeti za interese države, zato leti tudi na nedobičkonosnih linijah, ki jih potrebuje država. Tako je, na primer, Adria povezovala Balkan, kjer so bile za Slovenijo strateške destinacije. To je bistvo nacionalnega prevoznika, ki mora skrbeti za to, da je država povezljiva.''
Kako pilot Primož Jovanović spremlja in komentira ideje o ustanavljanju novega slovenskega letalskega prevoznika, o katerem se zadnje čase veliko govori?
''Takšnega podjetja kot je bila Adria zadnji dve leti, si nihče ne želi. To je bil kaos, za potnike in za zaposlene. Še vedno sem zagovornik novega prevoznika, podpiram te napore. V krizi, ki jo je povzročila epidemija bolezni covid 19, se je pokazalo, da letalskega prevoznika potrebujemo. Zaradi specifike trga ne bomo nikoli destinacija, privlačna za letalske prevoznike. Prepričan pa sem, da bi imelo prihodnost podjetje, ki bi ga vodili tako, da bi delali v skupno dobro, ne za svoj žep, lahko bi poslovalo pozitivno, kar smo dokazali tudi z izračuni. Žal pa tega preboja, še posebej v podjetjih, v katerih ima prste zraven država, ne zmoremo narediti, vedno so osebni interesi vodilnih nad koristmi podjetja.''
Zakaj je bil zadnji boj zaposlenih za rešitev Adrie neuspešen?
''Ko gledam za nazaj, vidim, da sem bil takrat, ko smo se trudili za rešitev Adrie, naiven, saj sploh nismo imeli možnosti za uspeh. To je bil ping pong med ministrstvom za gospodarstvo in DUTB, prelagali so odgovornost drug na drugega. Poskusili smo vse, kmalu sem ugotovil, da ne bomo dosegli ničesar. Če bi se politika zavzela za ustanovitev novega prevoznika, bi se na koncu izkazalo, da je bila to pravilna odločitev. Že pri prejšnji vladi sem spoznal, da se je najtežje za nekaj zavzeti, poskusiti, v to verjeti. Že zdavnaj so bili odločeni, mi pa smo se borili z mlini na veter. Bili smo kot naivni otroci, ki starše prepričujejo, da se nekaj splača. Žal mi je, da nikoli niso resno pristopili k analizi, mi smo nosili papirje na DUTB in na gospodarsko ministrstvo, zgodilo pa se ni nič.''
Se je Slovenija iz tega, kar se je dogajalo in zgodilo Adrii, kaj naučila?
''Ne vem, če se je Slovenija z Adrio kaj naučila. Ljudje hitro pozabljajo, verjamejo lepim besedam in obljubam. Slovenci kot narod smo malo zagrenjeni. Anonimni spletni troli so mi očitali, kaj se grem, kaj imam od tega. Izhajam iz nižjega srednjega razreda, odločil sem se za ta poklic, kar je od mene zahtevalo veliko časa, energije, odrekanj, denarja. Velik del mladosti sem preživel tako, da sem se učil, študiral, delal, da sem lahko za vse to plačeval. Nekateri moji vrstniki pa so uživali mladost, si kupovali avtomobile, motorje, potovali. Zakaj taka negativnost? Slovenija je lepa dežela, a ne vidim svetle prihodnosti, če se v glavah ljudi ne bo nekaj spremenilo …''
Primož Jovanović je še vedno prepričan, da se splača boriti za svoje ideale.
''Žal mi je, da nam ni uspelo v tem boju za Adrio. Takrat sem govoril, naj ne prelagajo odgovornosti le name. Ne vem, zakaj je ljudi strah. Kaj se jim pa lahko zgodi? Strah je ubil največ sanj. Strah je zaviralec človekovega razvoja. Vsi smo radi v coni ugodja, če pa hočeš izstopiti iz te cone, se je treba izpostaviti in poskusiti nekaj narediti. Treba se je boriti. Nam v boju za Adrio ni uspelo, a življenje gre naprej. Upam, da se bo v glavah ljudi, tudi politikov, kaj spremenilo, da bodo dali možnost tistim, ki znajo, ki imajo voljo, da nekaj naredijo. Sebe pri tem izvzemam, nikoli nisem imel želja po vodilnih položajih v podjetju, vedno me je veselilo le letenje.''
Ne zmanjka mu poguma. Kar Primož Jovanović reče, naredi. Sledi idealom, uresničuje svoje obljube in sanje. Že v mladih letih je govoril, da bo pilot reaktivnega letala in da bo s svojim reaktivcem preletel letališče v rodni Ajdovščini. Čez dvajset je to res storil, saj je kupil dva Galeba, ki ju je našel v Združenih državah Amerike. Enega je prodal, drugega mu je uspelo popraviti in obnoviti. Kaj se zdaj dogaja z njegovim Galebom?
''Narediti bi moral letni pregled, mehaniki iz Beograda, ki imajo edini licenco za to, pa zaradi covida 19 ne morejo priti v Slovenijo. Galeb je sladko-kisla zgodba o tem, da se lahko marsikaj doseže, naredi, če si nekaj res želiš, če v to vložiš trud. Treba je verjeti svojim sanjam.''
Kar Primož reče in obljubi, se zgodi …
''Potem bom pa rekel, da bo Slovenija čez dve ali tri leta normalna država, ki bo imela svojega letalskega prevoznika, da se bomo iz te krize tudi kaj naučili, razmislili o sebi in o smislu svojega življenja na Zemlji, in o tem, kako lahko pomagaš, da imajo tudi drugi lepše življenje.''
Primož Jovanović, komaj čakam, da vam pomaham, ko boste preleteli Ljubljano!
Spoštovane sopotnice in sopotniki, pristali smo. To je zadnja zgodba v seriji Adria4ever. Hvala, ker ste potovali z nami.
''Ko se je izkazalo, da Adrie ne bomo rešili, da ne bo novega podjetja, sem se odločil, da se umaknem. Spoznali smo, kako deluje država, kakšni so bili njihovi resnični nameni pri ustanavljanju novega prevoznika in reševanju Adrie. Človek ne more mirno gledati, kaj bi se lahko naredilo in se ni naredilo.''
Primož Jovanović o Adrii, prodaji, zadnjem lastniku:
''Adria je bila za nas drugi dom. Nikoli nismo rekli, da gremo v službo, rekli smo, da gremo letet. To je bila druga dimenzija, zelo smo se trudili, zato nas je tako prizadelo, ko smo videli, kakšen je odnos države in novega lastnika do Adrie. Ta lastnik v Adrio ni prišel zato, da bi jo rešil … Sam ne bi mogel početi tega, kar je počel, upam si trditi, da Adria ni bila prodana skladu 4K zato, da bi jo rešil, ampak zaradi drugih namenov.''
Avgusta 2019 se je Jovanović prijavil na razpis poljskega letalskega prevoznika LOT.
''Vedno sem govoril, da bom šel, ko se ne bom imel več dobro v podjetju. Morda se mi je bilo tudi zaradi tega lažje izpostaviti, ker sem vedel, da hočem oditi. Ko sem dobil službo v LOT, sem, priznam, nehal razmišljati o Adrii.''
V Adrii je bil kapitan, v novi letalski družbi pa je začel kot kopilot.
''Ocenil sem, da je to zame nov izziv, da bi rad še enkrat začel od začetka in si dokazal, da lahko v drugem podjetju spet dosežem naziv kapitana. V Adrii sem petnajst let letel na istem tipu letala, na CRJ, tam je bil povprečen let uro in pol, bilo je ogromno vzletov, pristankov, vedno se je mudilo, nenehno smo bili pod pritiskom, na čezoceanskih letih pa let traja enajst, dvanajst ur, vse poteka bolj umirjeno.''
Vse je potekalo po načrtih, ki pa jih je grobo prekrižala pandemija ...
''Vsi smo že mislili, da smo se rešili iz najhujšega, pa je udarila bolezen covid 19, ki je letalstvo spravila na kolena. Nihče ne ve, koliko časa bo to trajalo. Še vedno imam službo, ne vem, kaj bo, vsi čakamo, kako se bo vse skupaj odvilo, a še kar naprej pozitivno razmišljam, mislim, da se bodo stvari postavile na svoje mesto. Če se ne bodo, bom pa počel kaj drugega. Saj to ni konec sveta.''
Kaj se bo v naslednjih mesecih in letih dogajalo v letalstvu?
''Veliko letalskih družb izkorišča to krizo za zmanjševanje pravic in povečevanje delovnih obveznosti posadk. Nekatera podjetja bodo šla v stečaj, mislim pa, da bo na koncu bo ostalo nekaj velikih prevoznikov in nekaj nizkocenovnikov, da bo nastala neka normalna situacija. Ljudje so se navadili, da potujejo z letalom za nekaj evrov, tako nizke cene vozovnic so nelogične. Nizkocenovniki nimajo empatije do svojih zaposlenih ali do držav ali mest, kjer letijo. Pri njih je glavni kriterij trg. Nacionalni prevoznik, kot ga razumem, pa mora skrbeti za interese države, zato leti tudi na nedobičkonosnih linijah, ki jih potrebuje država. Tako je, na primer, Adria povezovala Balkan, kjer so bile za Slovenijo strateške destinacije. To je bistvo nacionalnega prevoznika, ki mora skrbeti za to, da je država povezljiva.''
Kako pilot Primož Jovanović spremlja in komentira ideje o ustanavljanju novega slovenskega letalskega prevoznika, o katerem se zadnje čase veliko govori?
''Takšnega podjetja kot je bila Adria zadnji dve leti, si nihče ne želi. To je bil kaos, za potnike in za zaposlene. Še vedno sem zagovornik novega prevoznika, podpiram te napore. V krizi, ki jo je povzročila epidemija bolezni covid 19, se je pokazalo, da letalskega prevoznika potrebujemo. Zaradi specifike trga ne bomo nikoli destinacija, privlačna za letalske prevoznike. Prepričan pa sem, da bi imelo prihodnost podjetje, ki bi ga vodili tako, da bi delali v skupno dobro, ne za svoj žep, lahko bi poslovalo pozitivno, kar smo dokazali tudi z izračuni. Žal pa tega preboja, še posebej v podjetjih, v katerih ima prste zraven država, ne zmoremo narediti, vedno so osebni interesi vodilnih nad koristmi podjetja.''
Zakaj je bil zadnji boj zaposlenih za rešitev Adrie neuspešen?
''Ko gledam za nazaj, vidim, da sem bil takrat, ko smo se trudili za rešitev Adrie, naiven, saj sploh nismo imeli možnosti za uspeh. To je bil ping pong med ministrstvom za gospodarstvo in DUTB, prelagali so odgovornost drug na drugega. Poskusili smo vse, kmalu sem ugotovil, da ne bomo dosegli ničesar. Če bi se politika zavzela za ustanovitev novega prevoznika, bi se na koncu izkazalo, da je bila to pravilna odločitev. Že pri prejšnji vladi sem spoznal, da se je najtežje za nekaj zavzeti, poskusiti, v to verjeti. Že zdavnaj so bili odločeni, mi pa smo se borili z mlini na veter. Bili smo kot naivni otroci, ki starše prepričujejo, da se nekaj splača. Žal mi je, da nikoli niso resno pristopili k analizi, mi smo nosili papirje na DUTB in na gospodarsko ministrstvo, zgodilo pa se ni nič.''
Se je Slovenija iz tega, kar se je dogajalo in zgodilo Adrii, kaj naučila?
''Ne vem, če se je Slovenija z Adrio kaj naučila. Ljudje hitro pozabljajo, verjamejo lepim besedam in obljubam. Slovenci kot narod smo malo zagrenjeni. Anonimni spletni troli so mi očitali, kaj se grem, kaj imam od tega. Izhajam iz nižjega srednjega razreda, odločil sem se za ta poklic, kar je od mene zahtevalo veliko časa, energije, odrekanj, denarja. Velik del mladosti sem preživel tako, da sem se učil, študiral, delal, da sem lahko za vse to plačeval. Nekateri moji vrstniki pa so uživali mladost, si kupovali avtomobile, motorje, potovali. Zakaj taka negativnost? Slovenija je lepa dežela, a ne vidim svetle prihodnosti, če se v glavah ljudi ne bo nekaj spremenilo …''
Primož Jovanović je še vedno prepričan, da se splača boriti za svoje ideale.
''Žal mi je, da nam ni uspelo v tem boju za Adrio. Takrat sem govoril, naj ne prelagajo odgovornosti le name. Ne vem, zakaj je ljudi strah. Kaj se jim pa lahko zgodi? Strah je ubil največ sanj. Strah je zaviralec človekovega razvoja. Vsi smo radi v coni ugodja, če pa hočeš izstopiti iz te cone, se je treba izpostaviti in poskusiti nekaj narediti. Treba se je boriti. Nam v boju za Adrio ni uspelo, a življenje gre naprej. Upam, da se bo v glavah ljudi, tudi politikov, kaj spremenilo, da bodo dali možnost tistim, ki znajo, ki imajo voljo, da nekaj naredijo. Sebe pri tem izvzemam, nikoli nisem imel želja po vodilnih položajih v podjetju, vedno me je veselilo le letenje.''
Ne zmanjka mu poguma. Kar Primož Jovanović reče, naredi. Sledi idealom, uresničuje svoje obljube in sanje. Že v mladih letih je govoril, da bo pilot reaktivnega letala in da bo s svojim reaktivcem preletel letališče v rodni Ajdovščini. Čez dvajset je to res storil, saj je kupil dva Galeba, ki ju je našel v Združenih državah Amerike. Enega je prodal, drugega mu je uspelo popraviti in obnoviti. Kaj se zdaj dogaja z njegovim Galebom?
''Narediti bi moral letni pregled, mehaniki iz Beograda, ki imajo edini licenco za to, pa zaradi covida 19 ne morejo priti v Slovenijo. Galeb je sladko-kisla zgodba o tem, da se lahko marsikaj doseže, naredi, če si nekaj res želiš, če v to vložiš trud. Treba je verjeti svojim sanjam.''
Kar Primož reče in obljubi, se zgodi …
''Potem bom pa rekel, da bo Slovenija čez dve ali tri leta normalna država, ki bo imela svojega letalskega prevoznika, da se bomo iz te krize tudi kaj naučili, razmislili o sebi in o smislu svojega življenja na Zemlji, in o tem, kako lahko pomagaš, da imajo tudi drugi lepše življenje.''
Primož Jovanović, komaj čakam, da vam pomaham, ko boste preleteli Ljubljano!
Spoštovane sopotnice in sopotniki, pristali smo. To je zadnja zgodba v seriji Adria4ever. Hvala, ker ste potovali z nami.
''Ko se je izkazalo, da Adrie ne bomo rešili, da ne bo novega podjetja, sem se odločil, da se umaknem. Spoznali smo, kako deluje država, kakšni so bili njihovi resnični nameni pri ustanavljanju novega prevoznika in reševanju Adrie. Človek ne more mirno gledati, kaj bi se lahko naredilo in se ni naredilo.''
Primož Jovanović o Adrii, prodaji, zadnjem lastniku:
''Adria je bila za nas drugi dom. Nikoli nismo rekli, da gremo v službo, rekli smo, da gremo letet. To je bila druga dimenzija, zelo smo se trudili, zato nas je tako prizadelo, ko smo videli, kakšen je odnos države in novega lastnika do Adrie. Ta lastnik v Adrio ni prišel zato, da bi jo rešil … Sam ne bi mogel početi tega, kar je počel, upam si trditi, da Adria ni bila prodana skladu 4K zato, da bi jo rešil, ampak zaradi drugih namenov.''
Avgusta 2019 se je Jovanović prijavil na razpis poljskega letalskega prevoznika LOT.
''Vedno sem govoril, da bom šel, ko se ne bom imel več dobro v podjetju. Morda se mi je bilo tudi zaradi tega lažje izpostaviti, ker sem vedel, da hočem oditi. Ko sem dobil službo v LOT, sem, priznam, nehal razmišljati o Adrii.''
V Adrii je bil kapitan, v novi letalski družbi pa je začel kot kopilot.
''Ocenil sem, da je to zame nov izziv, da bi rad še enkrat začel od začetka in si dokazal, da lahko v drugem podjetju spet dosežem naziv kapitana. V Adrii sem petnajst let letel na istem tipu letala, na CRJ, tam je bil povprečen let uro in pol, bilo je ogromno vzletov, pristankov, vedno se je mudilo, nenehno smo bili pod pritiskom, na čezoceanskih letih pa let traja enajst, dvanajst ur, vse poteka bolj umirjeno.''
Vse je potekalo po načrtih, ki pa jih je grobo prekrižala pandemija ...
''Vsi smo že mislili, da smo se rešili iz najhujšega, pa je udarila bolezen covid 19, ki je letalstvo spravila na kolena. Nihče ne ve, koliko časa bo to trajalo. Še vedno imam službo, ne vem, kaj bo, vsi čakamo, kako se bo vse skupaj odvilo, a še kar naprej pozitivno razmišljam, mislim, da se bodo stvari postavile na svoje mesto. Če se ne bodo, bom pa počel kaj drugega. Saj to ni konec sveta.''
Kaj se bo v naslednjih mesecih in letih dogajalo v letalstvu?
''Veliko letalskih družb izkorišča to krizo za zmanjševanje pravic in povečevanje delovnih obveznosti posadk. Nekatera podjetja bodo šla v stečaj, mislim pa, da bo na koncu bo ostalo nekaj velikih prevoznikov in nekaj nizkocenovnikov, da bo nastala neka normalna situacija. Ljudje so se navadili, da potujejo z letalom za nekaj evrov, tako nizke cene vozovnic so nelogične. Nizkocenovniki nimajo empatije do svojih zaposlenih ali do držav ali mest, kjer letijo. Pri njih je glavni kriterij trg. Nacionalni prevoznik, kot ga razumem, pa mora skrbeti za interese države, zato leti tudi na nedobičkonosnih linijah, ki jih potrebuje država. Tako je, na primer, Adria povezovala Balkan, kjer so bile za Slovenijo strateške destinacije. To je bistvo nacionalnega prevoznika, ki mora skrbeti za to, da je država povezljiva.''
Kako pilot Primož Jovanović spremlja in komentira ideje o ustanavljanju novega slovenskega letalskega prevoznika, o katerem se zadnje čase veliko govori?
''Takšnega podjetja kot je bila Adria zadnji dve leti, si nihče ne želi. To je bil kaos, za potnike in za zaposlene. Še vedno sem zagovornik novega prevoznika, podpiram te napore. V krizi, ki jo je povzročila epidemija bolezni covid 19, se je pokazalo, da letalskega prevoznika potrebujemo. Zaradi specifike trga ne bomo nikoli destinacija, privlačna za letalske prevoznike. Prepričan pa sem, da bi imelo prihodnost podjetje, ki bi ga vodili tako, da bi delali v skupno dobro, ne za svoj žep, lahko bi poslovalo pozitivno, kar smo dokazali tudi z izračuni. Žal pa tega preboja, še posebej v podjetjih, v katerih ima prste zraven država, ne zmoremo narediti, vedno so osebni interesi vodilnih nad koristmi podjetja.''
Zakaj je bil zadnji boj zaposlenih za rešitev Adrie neuspešen?
''Ko gledam za nazaj, vidim, da sem bil takrat, ko smo se trudili za rešitev Adrie, naiven, saj sploh nismo imeli možnosti za uspeh. To je bil ping pong med ministrstvom za gospodarstvo in DUTB, prelagali so odgovornost drug na drugega. Poskusili smo vse, kmalu sem ugotovil, da ne bomo dosegli ničesar. Če bi se politika zavzela za ustanovitev novega prevoznika, bi se na koncu izkazalo, da je bila to pravilna odločitev. Že pri prejšnji vladi sem spoznal, da se je najtežje za nekaj zavzeti, poskusiti, v to verjeti. Že zdavnaj so bili odločeni, mi pa smo se borili z mlini na veter. Bili smo kot naivni otroci, ki starše prepričujejo, da se nekaj splača. Žal mi je, da nikoli niso resno pristopili k analizi, mi smo nosili papirje na DUTB in na gospodarsko ministrstvo, zgodilo pa se ni nič.''
Se je Slovenija iz tega, kar se je dogajalo in zgodilo Adrii, kaj naučila?
''Ne vem, če se je Slovenija z Adrio kaj naučila. Ljudje hitro pozabljajo, verjamejo lepim besedam in obljubam. Slovenci kot narod smo malo zagrenjeni. Anonimni spletni troli so mi očitali, kaj se grem, kaj imam od tega. Izhajam iz nižjega srednjega razreda, odločil sem se za ta poklic, kar je od mene zahtevalo veliko časa, energije, odrekanj, denarja. Velik del mladosti sem preživel tako, da sem se učil, študiral, delal, da sem lahko za vse to plačeval. Nekateri moji vrstniki pa so uživali mladost, si kupovali avtomobile, motorje, potovali. Zakaj taka negativnost? Slovenija je lepa dežela, a ne vidim svetle prihodnosti, če se v glavah ljudi ne bo nekaj spremenilo …''
Primož Jovanović je še vedno prepričan, da se splača boriti za svoje ideale.
''Žal mi je, da nam ni uspelo v tem boju za Adrio. Takrat sem govoril, naj ne prelagajo odgovornosti le name. Ne vem, zakaj je ljudi strah. Kaj se jim pa lahko zgodi? Strah je ubil največ sanj. Strah je zaviralec človekovega razvoja. Vsi smo radi v coni ugodja, če pa hočeš izstopiti iz te cone, se je treba izpostaviti in poskusiti nekaj narediti. Treba se je boriti. Nam v boju za Adrio ni uspelo, a življenje gre naprej. Upam, da se bo v glavah ljudi, tudi politikov, kaj spremenilo, da bodo dali možnost tistim, ki znajo, ki imajo voljo, da nekaj naredijo. Sebe pri tem izvzemam, nikoli nisem imel želja po vodilnih položajih v podjetju, vedno me je veselilo le letenje.''
Ne zmanjka mu poguma. Kar Primož Jovanović reče, naredi. Sledi idealom, uresničuje svoje obljube in sanje. Že v mladih letih je govoril, da bo pilot reaktivnega letala in da bo s svojim reaktivcem preletel letališče v rodni Ajdovščini. Čez dvajset je to res storil, saj je kupil dva Galeba, ki ju je našel v Združenih državah Amerike. Enega je prodal, drugega mu je uspelo popraviti in obnoviti. Kaj se zdaj dogaja z njegovim Galebom?
''Narediti bi moral letni pregled, mehaniki iz Beograda, ki imajo edini licenco za to, pa zaradi covida 19 ne morejo priti v Slovenijo. Galeb je sladko-kisla zgodba o tem, da se lahko marsikaj doseže, naredi, če si nekaj res želiš, če v to vložiš trud. Treba je verjeti svojim sanjam.''
Kar Primož reče in obljubi, se zgodi …
''Potem bom pa rekel, da bo Slovenija čez dve ali tri leta normalna država, ki bo imela svojega letalskega prevoznika, da se bomo iz te krize tudi kaj naučili, razmislili o sebi in o smislu svojega življenja na Zemlji, in o tem, kako lahko pomagaš, da imajo tudi drugi lepše življenje.''
Primož Jovanović, komaj čakam, da vam pomaham, ko boste preleteli Ljubljano!
Spoštovane sopotnice in sopotniki, pristali smo. To je zadnja zgodba v seriji Adria4ever. Hvala, ker ste potovali z nami.
Ana Levičar je v Adrii začela delati leta 2005, zadnja leta je vodila kabinsko osebje, kar pomeni, da je bila na letalu prva med stevardesami. Povedala je, da so septembra 2019 zaposleni slutili konec Adrie, čeprav je imelo podjetje že prej veliko težav. Ob teh njenih besedah se je oglasil Jernej Levičar: ''Ampak še vedno smo upali, prepričani smo bili, da bo s pomočjo države nastalo novo podjetje …'' Ana pa je dodala: ''Upanje umre zadnje.'' Kako je doživljala najhujše mesece Adrie?
''Ne le za potnike, tudi za posadko so bili ti zadnji meseci zelo naporni, saj je bilo veliko slabe volje in problemov, sploh takrat, ko so bili leti združeni. Potniki so izstopili na napačnem letališču, potem smo jih iskali … ''
Jernej Levičar je združene lete opisal z vidika pilota:
''Kot kobilica, ki skače z enega letališča na drugega. Sicer pa v operativnem smislu taki leti pomenijo zamude, komplikacije, slabo voljo.''
Konec je
Ana Levičar je bila na enem izmed zadnjih letov Adrie Airways. Zvečer so prileteli iz Züricha, ko so pristali, ji je kolegica prišepnila: ''Ana, konec je.'' Jernej Levičar je bil osemnajst let pilot pri Adrii Airways, bil je kapitan na letalu Canadair, v zadnjem času pa je vodil izobraževanje posadk. Ko je Adria dobila zadnjega lastnika, so se kmalu začeli pritiski na zaposlene, pripoveduje Jernej Levičar.
''Uprava se je vtikala v stvari, na katere se ni spoznala. Pilotom so govorili, da ne znajo pristajati, stevardesam pa, da se premalo smejijo.''
Nihče ni verjel, da bo šla Adria v stečaj, do konca so bili prepričani, da država svojemu prevozniku ne bo pustila propasti. Adria je bila naš nacionalni prevoznik, poudarja Levičar.
''Pred leti so imeli naši vojaki težave pri vrnitvi iz Afganistana, zato je šla ponje Adria Airways s svojim letalom. Država mora poskrbeti za svoje državljane, tudi zaradi takih primerov ima svojega prevoznika.''
Z Ano Levičar in Jernejem Levičarjem smo se pogovarjali kmalu po tistem, ko je bila Adria jeseni 2019 prizemljena. Takrat so bile rane še zelo sveže, zaposleni v Adrii pa so bili žalostni, jezni, razočarani, hkrati pa še vedno polni upanja, da bo oblast morda vsaj poskusila rešiti Adrio. A so upali zaman. ''Prijeti je bilo treba bika za roge in oditi,'' je dejal Levičar, ki se je po bankrotu Adrie zaposlil pri letalskem prevozniku Laudamotion. Veselil se je novih izzivov, tudi letenja na Airbusu 320.
''Kljub temu bom vedno gledal, kdaj se lahko spet vrnem v Slovenijo, kdaj bom lahko spet letel z Brnika.''
Ana Levičar je povedala, da zaenkrat ostaja doma, tudi zaradi tega, ker imata dva šoloobvezna otroka: ''Se bomo prilagajali situaciji in ugriznili v kislo jabolko.''
Manjka nam korajže
Ko smo se pred kratkim srečali z Jernejem Levičarjem, je povedal, kaj se je dogajalo v teh burnih zadnjih mesecih po propadu Adrie, kako je v novi službi, dotaknili pa smo se tudi pandemije, ki je zelo prizadela letalstvo in letalce. Levičar je pri Laudi uspešno opravil prešolanje na Airbus 320, povedal je, da so bili inštruktorji navdušeni nad usposobljenostjo in znanjem nekdanjih pilotov Adrie.
''Ko smo začeli z letenjem na linijah, je izbruhnila bolezen covid-19. Vse se je ustavilo. Na žalost je prišlo tudi do prvih odpovedi. Takrat smo videli, da je vrag vzel šalo. Ta negotovost je še vedno prisotna. Zaenkrat sem še na plačilni listi pri Laudi. Od približno tridesetih adrijinih pilotov nas je ostalo deset …''
Najprej bankrot Adrie, potem še epidemija. Težko je napovedati, kaj se bo dogajalo v letalstvu v naslednjih mesecih in letih. Jernej Levičar še vedno z optimizmom zre v prihodnost.
''Upamo, da bomo kmalu lahko začeli normalno delati, predvsem pa vsi upamo, da bo nastal nacionalni letalski prevoznik. Slovenija ga potrebuje. Zdaj je verjetno zadnja priložnost.''
Kaj smo se naučili z vsem tem, kar se je zgodilo Adrii?
''Slovenci moramo bolj zaupati vase, biti bi morali bolj ponosni na svoje znanje, na to, kar imamo. Manjka nam korajže, preveč se ukvarjamo s tem, kaj bodo rekli drugi. Narediti moramo svojo pot.''
''Ja, edina kapitanka sem bila. V zadnjem času sem imela še tri kolegice, kopilotke, z eno sva na CRJ leteli skupaj.''
Kakšen je bil odnos do pilotk v Adrii?
''Zelo vzpodbuden. Zdi se mi, da mi je pot dobro utrla pilotka Marjana Dežnak, ki je v Adrii začela svojo letalsko kariero, potem pa se je odločila, da nadaljuje drugje. Vsa leta, ko Adria ni imela pilotke, so si jo, se mi zdi, po tihem želeli. Ko je v začetku osemdesetih prišla Marjana v Adrio, je bilo to res avantgardno, takrat Lufthansa, ki ima danes zaposlenih tristo pilotk, ni imela še niti ene.''
Alja pravi, da človeka letenje prevzame do zadnje celice.
''Začutiš, da pripadaš temu, da si želiš leteti, nič te ne more odvrniti od letenja. Takrat, ko letiš, se počutiš dobro.''
Izhaja iz letalske družine, v kateri so se vsi ukvarjali z jadralnim letenjem. Njen oče Maks Berčič je bil tudi pilot pri Adrii. Alja razlaga, da ni bil preveč navdušen nad njeno odločitvijo, da postane profesionalna pilotka.
''Takrat tega nisem razumela. Če danes pogledam nazaj, vem, kaj mi je hotel povedati. Da je morda v življenju tudi kakšna lažja pot.''
V slovenski vojski, kjer je bila skoraj sedem let, je vozila helikopter. Ur letenja je bilo zaradi varčevanja vsako leto manj, nje pa vojaška kariera ni zanimala. Potem se ji je ponudila priložnost za službo v Adrii.
Pilotka Alja Berčič Ivanuš pravi, da je letalu vseeno, ali ga vozi moški ali ženska. So ji nenehna vprašanja, povezana s spolom, s tem, da ima ženska glavno besedo v pilotski kabini, nadležna?
''Po eni strani to razumem kot svoje poslanstvo, da morda z odgovori dekleta navdušim za pilotski poklice, po drugi strani pa so mi vprašanja o vsem tem zoprna, ker niti ne poznam odgovorov, saj ne vem, kako bi bilo, če bi bila moški …''
Odločitev vladajočih, da pustijo Adrio potoniti, je težko razumeti, razlaga Alja Berčič Ivanuš, čeprav je, finančno gledano, takšna odločitev v svetu, v katerem vlada ekonomska logika, lahko tudi pravilna.
''Potrebujemo letalskega prevoznika, potrebujemo povezljivost, ki ustreza ljudem, ne pa poslovanju letalskih družb. Ne moremo razumeti te odločitve, ker se nam zdi, da je to najlažja pot, ni pa najboljša. Manjka nam širine, modrosti, tehtnega premisleka in drznosti.''
Zakaj je odločevalcem zmanjkalo poguma, kateri so pravi razlogi, da se je z Adrio zgodilo, kar se je?
''Mislim, da so začutili, da stopajo na tanek led, da nimajo znanja. Niso želeli prevzeti odgovornosti. Letalstvo je kompleksno, ogromno je spremenljivk. Odločevalci pa si drznejo razmišljati le do naslednjih volitev. Njih skrbi le rezultat volitev, ne pa, kaj bo čez deset ali dvajset let.''
Povedala je, da so tak konec Adrie slutili, saj je zadnje mesece v podjetju vladalo napeto, naporno, žalostno vzdušje.
''Konkurenca je neizmerno hvaležna slovenski politiki. Podarili so jim trg, podarili so jim nas, naše znanje, naše izkušnje. V nas so slovenski državljani vlagali leta in leta, konkurenca pa nas je dobila zastonj, na pladnju.''
Zadnji meseci leta 2019 so bili za nekdanje zaposlene v Adrii Airways čas težkih odločitev, grenkih spoznanj, velikih življenjskih preobratov. Alja Berčič Ivanuš je to obdobje imenovala čas razpotij, ko se je odločala med ponudbami, ki jih je dobivala iz sveta, in tehtala ceno usklajevanja poklicnega in družinskega življenja …
Sjoerd Willinge Prins
Nizozemec Sjoerd Willinge Prins je v Sloveniji živel šest let, v Adrii pa je bil zaposlen dve leti, tudi usposabljanje za pilota je končal v Sloveniji, v Adrijini letalski šoli.
“Veliko prošenj sem poslal, razmere so bile še vedno krizne, ko pa v Adrii niso več zahtevali aktivnega znanja slovenskega jezika, sem bil sprejet. To je bilo nekaj najboljšega, kar se mi je lahko zgodilo.”
Sjoerd je povedal, da so ga sodelavke in sodelavci zelo lepo sprejeli.
”V Adrii ni bilo pomembno, od kod si, ampak kako delaš. Vedno bom ponosen na to, da sem bil del Adrie.”
Kot večina zaposlenih je bil tudi Sjoerd Willinge Prins prepričan, da bo Adria prebrodila krizo, da se bo našla rešitev.
”Vse skupaj je tako žalostno. Kar se je zgodilo, je absurdno, to je bila nacionalna družba, ki je obstajala 60 let. Adria je bila ustanovljena 14. marca 1961, na isti dan se je rodila tudi moja mama. V tem vidim svojo posebno povezavo z Adrio. Tako žalostno je, da so Adrio pustili na cedilu.”
Kdo jo je pustil na cedilu?
”Številni vidijo krivca v skladu 4K Invest, po mojem mnenju pa so enako krivi tudi politiki. Veliko napačnih korakov je bilo storjenih. Zakaj so Adrio prodali skladu 4K Invest, zakaj so mu prodali sto odstotkov, zakaj so se odrekli družbi, ki je tako pomembna za državo … Videli smo, da so vzeli denar, da so se za vsem tem skrivali drugi projekti. Država nam je dajala lažno upanje, da nas bo na koncu rešila, pa smo dobili nož v hrbet.”
Sjoerd pravi, da je Janez iz Rovt igral pomembno vlogo pri odločitvah politikov o usodi Adrie: ‘‘Janez iz Rovt je tisti, ki gleda poročila, morda je z Adrio enkrat potoval na Zakintos, ko so imeli polurno zamudo in je bil zato prepričan, da je Adria najslabši letalski prevoznik na svetu. Politiki mislijo le nase, poskrbeti hočejo zase še za prihodnja štiri leta, skušajo se prikupiti z všečnimi projekti, da bodo spet izvoljeni. Če bi vlada dala za Adrio en evro, bi bil ta evro za Janeza iz Rovt preveč, ker on noče, da vlada daje denar za letalskega prevoznika. Politiki so samo nabirali točke pri volivcih in to, kar se je zgodilo, je bilo nesmiselno. Rad imam Slovenijo, nad slovensko politiko pa sem zelo razočaran.”
Gabriel in Tristan
Konec oktobra 2019 sem obiskala pilota Gabriela in Tristana, ki sta takrat živela v najeti hiši na obrobju Ljubljane. Kovčki so bili že v predsobi, vse je bilo pripravljeno za odhod. Adrie, zaradi katere sta prišla v Slovenijo, ni bilo več.
”Ko sem pristal v Sloveniji, sem se takoj zaljubil vanjo. Bil je junij, vse je bilo zeleno, zlahka sem si predstavljal, da bi tu živel … Za oba je bila to prva zaposlitev, življenje pilota je pustolovsko, rada potujeva in raziskujeva dežele, Slovenija je za to idealna,” je pripovedoval Francoz Tristan, ki je povedal, da sta z Gabrielom osvojila tudi Triglav.
”V Adrii je nastajala nekakšna skupnost tujih pilotov, bilo nas je kar precej in lepo so nas sprejeli. Francozi, Nizozemci, Finci, Švedi, Španci, Italijani, veliko različnih kultur na enem mestu in vsi skupaj smo se počutili kot del družine.”
Gabriel je povedal, da je v Sloveniji spoznal veliko prijateljev.
”Izobraževanje v Adrii je bilo vrhunsko, slovenski piloti so izkušeni, to je bila ena najboljših možnosti za usposabljanje.”
Oba sta že ob podpisu pogodbe o zaposlitvi vedela, da ima Adria finančne težave, a ju ni preveč skrbelo, saj sta vedela, da je nacionalni letalski prevoznik član Star Alliance, prepričana sta bila, da bodo Adrio rešili. Gabriela pa so zmotili žaljivi komentarji o Adrii, ki jih je videl na spletu.
”V Franciji, na primer, ljudje pogosto stavkajo, se veliko pritožujejo, hočejo boljšo prihodnost. To je del naše kulture. Ko se borimo, ko gremo na ceste, to ni boj proti zaposlenim ali proti podjetju, ampak proti tistim, ki sprejemajo slabe odločitve. Adria smo bili piloti, kabinsko in tehnično osebje ter številni drugi. V zadnjih letih, kolikor vem, niste slišali za napake teh zaposlenih. Če mi ne bi delali dobro, bi se zgodilo kaj slabega. Nič se ni zgodilo, ker smo bili stoodstotno predani svojemu delu. Naša prva naloga je bila pripeljati potnike varno do cilja, če je bilo le mogoče, tudi pravočasno, a to je že druga zgodba. Vsi zaposleni smo trdo delali, nam ni mogoče ničesar očitati, zdi se mi, da so to ljudje nekako prezrli.”
Obema je bilo hudo, ko sta zapuščala Slovenijo. Kaj nam sporoča Tristan?
”Hvala lepa za vse čudovite trenutke v tej lepi deželi, ponosni morate biti na to, kar imate, kar ste dosegli tukaj.”
Gabriel je dejal, da so ljudje v Sloveniji zelo gostoljubni.
”Včasih ne vidijo, kaj vse imajo, kaj so dosegli. Tudi Adria je bila nekaj odličnega za tako majhno državo, veliko stvari je v Sloveniji izjemnih, čiste ulice, lepe hiše, civilizirani ljudje, ni tako, kot je tam, od koder prihajam, tu je lepo v vseh pogledih, bodite ponosi na to, kar imate …”
Olivera Klaasen in Paolo Monguzzi
Konec julija 2017 je Adria Airways na začudenje številnih poznavalcev kupila večinski delež letalske družbe Etihad Regional, ki je letela pod imenom Darwin Airline. Novo podjetje, ki se je preimenovalo v Adria Airways Switzerland, je po nekaj mesecih bankrotiralo. Sedem članov kabinskega osebja nekdanjega Darwina je po stečaju ostalo pri Adrii Airways. Med njimi tudi stevardesa Olivera Klaasen in stevard Paolo Monguzzi. Letela sta z letališča Saarbrücken v Nemčiji.
Olivera Klaasen je postala stevardesa leta 1992, zamenjala je kar nekaj letalskih prevoznikov.
”V posadkah Adrie Airways so bili ljudje zelo spoštljivi in prijazni, takoj so nas sprejeli. Verjela sem, do zadnjega dne smo vsi verjeli, da bo Adria preživela. Zelo nas je potrlo. Pogrešala sem Adrio, predvsem sodelavke in sodelavce, pa tudi letalo CRJ, čudovito je leteti z njim, ni veliko, je pa hitro, odlično letalo. Za stečaj Adrie sem izvedela med dopustom na Baliju, vsi leti so bili odpovedani, nisem dobila novega urnika. Bilo je žalostno, razočaranje. V Adrii sem se počutila kot doma. Nikjer nisem srečala tako izobraženega, prijaznega in komunikacijsko veščega osebja,” je Olivera pripovedovala našemu dopisniku Janku Petrovcu, s katerim sta se srečala v okolici Rima.
Stevard Paolo Monguzzi živi blizu Milana. V 27 letih je delal za šest letalskih družb.
”Leta 2014 sem začel leteti za Darwin, ki je bil takrat v lasti Etihad Regional, po dveh letih je to podjetje bankrotiralo, ne vprašajte me, zakaj.”
Paolo je potem delal za Adrio Airways Switzerland, podjetje, ki je nastalo, ko je Adria Airways kupila Etihad Regional oz. Darwin Airline: ‘‘Ko sem se usposabljal v Ljubljani za delo na letalu CRJ, je šla švicarska Adria v stečaj, imel sem srečo, da me je Adria Airways potrebovala. Zgodba z Adrio se je tako začela 1. januarja 2017. Moje letališče je bilo v mestu Saarbrücken, to je v Nemčiji, blizu Luxemburga. Z Adrijinim letalom smo dnevno leteli za Luxair, Saarbrücken–Berlin, Berlin−Saarbrücken. To je trajalo dve leti.”
Kako je Paolo spoznaval svoje nove sodelavke in sodelavce v Adrii?
”Med usposabljanjem sem spoznal vse inštruktorje in vodjo Adrijinega kabinskega osebja, v Saarbrücken pa so prihajali piloti in letel sem z njimi in s člani Adrijinega kabinskega osebja. Menjavali so se vsak teden in tako sem jih spoznal veliko. Bil je užitek leteti z njimi, saj so bili zelo profesionalni. Vsak dan sem šel zaradi njih z veseljem v službo. Pogrešam jih. Zelo jih pogrešam.”
Čeprav je bil daleč od Ljubljane, se je Paolo marsikaj spraševal. O vlogi 4K Invest, tudi o tem, zakaj naj bi Adria kupila Etihad Regional, družbo s starimi turbopropelerskimi letali, s katerimi nihče več ni hotel leteti, Saab, proizvajalec teh letal, je propadel, rezervnih delov ni bilo mogoče dobiti … Paolo se še vedno pogosto sprašuje, kaj je bilo za vsem tem. Sumljivi posli.
”Če si v takem podjetju, kot je bila Adria v zadnjih letih, slediš toku … lahko odideš drugam ali pa ostaneš in upaš, da se bo vse dobro izteklo. Da bo bankrotiral nacionalni letalski prevoznik? To me je šokiralo, zdelo se mi je nemogoče, mislil sem, da se šalijo.”
Ko sva se pogovarjala o prihodnosti, mi je Paolo Monguzzi povedal, kako je po prejšnjem stečaju razmišljal, da ne bi bil več stevard, a je ugotovil, da je odvisen od letenja. Rekel mi je, da bo spet poskusil najti nekaj novega, ne bo obupal, kajti letenje je močnejše od njega.
Olivera, Paolo, Sjoerd, Tristan in Gabriel, srečno na vseh vaših poteh. V zraku in na tleh!
Koliko letalskih družb bo preživelo to hudo krizo? Številne države rešujejo svoje nacionalne prevoznike, ker se zavedajo, da jih potrebujejo. Marsikdo se je v teh mesecih spomnil tudi na Adrio Airways, ki so jo prizemljili septembra lani. Kaj bi bilo, če bi še imela krila, če bi še letela? Adria bi vozila domov rojake, ki so obtičali v tujini, poskrbela bi tudi za prevoze zaščitne opreme, ki smo jo nujno potrebovali … Zdaj, ko se odpirajo letališča, ne bi gledali v nebo in se spraševali, katera družba se bo milostno odločila za vzpostavitev letalske povezave s Slovenijo. Odvisni smo od drugih, za kar se lahko zahvalimo številnim odločevalcem, oblastnikom, upravam, lobistom, ki so vlekli štrene v ospredju in iz ozadja … in tako počasi zapečatili usodo Adrie Airways.
Naše Adrie ne smemo pozabiti, preveč pomembna je bila za Slovenijo, zato bomo nanizali še nekaj epizod podkasta, v katerem se spominjamo, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala. Adria4ever!
Zakaj smo tako zelo zaupali pilotkam in pilotom Adrie Airways?
Odgovor je preprost. Ker so obvladali svoj posel. Večina je imela diplomo Fakultete za strojništvo, saj je bil to dolga leta obvezni pogoj, končali so letalsko šolo in številna izobraževanja, imeli so bogate izkušnje, nenehno so izpopolnjevali svoje znanje … Bili so svetovljanski, gospe in gospodje v žlahtnem pomenu te besede.
Kapitan inštruktor Iztok Kavčič je gost 19. epizode serije Adria4ever. Na Adrio Airways je prišel leta 1986, k srcu pa mu je najbolj priraslo Airbusovo letalo A320.
”Trideset let sva bila skupaj, letalo je zelo dobro, udobno za pilota, za potnike, to je varno in moderno letalo.”
Kako komentira žalostni konec Adrie Airways?
”Jezen sem. Zelo sem jezen.”
Iztok Kavčič pripoveduje o svoji ljubezni do letenja, kako so se piloti izobraževali, napredovali, kaj se mu je dogajalo v vseh teh letih. Med vzletom letala oziroma zaletom po stezi pa je doživel celo odpoved motorja …
Pilot in presojevalec Dejan Slodej je prišel v Adrio pred 32 leti, začel je kot kopilot na letalu DC-9.
Ali se piloti posebej navežejo na kakšno letalo?
”Najbolj nam priraste k srcu prvo letalo. Vsako letalo ima svoje posebnosti, slabosti, prednosti, ki se jih naučimo in nekako z njimi živimo.”
Slodej je bil od 2004 do 2008 direktor letalske operative, takrat je bilo v Adrii približno 120 pilotov in 200 članic in članov kabinskega osebja. V letalsko operativo so takrat spadali posadke letal, inženirji, ki so se ukvarjali z izračuni sposobnosti letal, načrtovanjem letov, operativno osebje, ki je razporejalo letala in posadke, ter celotno usposabljanje.
Dejan Slodej se je ukvarjal tudi s presojami. Ker je Adria želela tesneje sodelovati z Lufthanso, je morala zadostiti vsem zahtevam Lufthanse in standardom v mednarodnem letalskem prometu, zato je bilo treba vse redno preverjati. Audit, presoja ali revizija, pomeni, da so vsako leto v Adrii pregledovali oddelke, dokumentacijo, izvedbo …
”V letalstvu smo navajeni, da nenehno potekajo presojanja, to ni inšpekcija, temveč strokovno sodelovanje.”
V preteklosti so se letalske nesreče zgodile zaradi tehničnih razlogov, zdaj jih povzročijo sistemske napake, razlaga Slodej.
”Treba je poskrbeti, da je napak v sistemu čim manj.”
Adria je bila zelo cenjena na strokovnem področju, poudarja Dejan Slodej.
”Po strokovnosti in usposobljenosti posadk nismo bili na vrhu, bili pa smo pri vrhu.”
Kako se je po 32 letih poslovil od Adrie?
”Čudni občutki. Adrijci nismo nikoli verjeli, da se bo to zgodilo. Slutili smo, da je mogoče, verjeli pa nikoli nismo.”
Njegov zadnji let je bil iz Frankfurta v Ljubljano. Na katerega pa ima najlepše spomine?
”Na prvega. Z DC-9 iz Ljubljane v Beograd. Takrat sem bil prvič član posadke na letalu. To je poseben občutek, ker si del ekipe, ki počne nekaj lepega.”
Andrej Petelin je v Adrii Airways vodil sisteme zagotavljanja varnosti in skladnosti.
V pogovoru je omenil znano misel dr. Jamesa Reasona:
”Letalske nesreče se ne dogajajo posameznikom, temveč organizacijam.”
Reason je tudi avtor modela, ki se imenuje švicarski sir.
”Kar proučujemo, lahko narežemo na rezine kot švicarski sir. Prvo rezino imajo lastniki, drugo vodstvo, in tako naprej. Vsaka rezina ima luknje, te luknje so latentne napake v sistemu.”
Andrej Petelin je slikovito pojasnil, zakaj v letalstvu tako resno in dosledno spoštujejo pravila.
”V letalstvu so pravila napisana s krvjo in označena s križi.”
Letalski prevoznik mora imeti vse podrobno dokumentirano, opredeljeno, vse to pa mora delovati tudi v praksi.
”Enkrat na dve leti pride mednarodna ekipa, 5 ali 6 presojevalcev teden dni vse podrobno pregleda. V Adrii so pri zadnji presoji našli le eno neskladje, pa še pri tem je bilo treba dopisati le dva stavka.”
Veljavnost certifikatov se izteka, obnoviti pa jih ni mogoče čez noč, dodaja Andrej Petelin, ki meni, da je Adria dosegla najvišjo znano raven v letalstvu.
”Usposobljenost pilotov je kompenzirala marsikatero šibkost v rezinah švicarskega sira.”
Kje je bilo v Adrii največ lukenj? ”Na vrhu,” kot iz topa odgovori Petelin.
Znanci so ga spraševali, če je varno leteti z Adrio … Odgovoril jim je:
”Dokler bodo kapitani ljudje, ki so se usposobili in zrasli v naši hiši, me ne skrbi.”
Andrej Petelin je zelo ponosen, da je lahko trideset let sodeloval z odličnimi ekipami Adrie Airways.
”Takšno kulturo podjetja, kot jo je imela imela Adria na operativni ravni, je treba v tem neoliberalističnem svetu iskati z lučjo pri belem dnevu.”
Ko se pogovarjamo o kabinskem osebju Adrie Airways, večkrat slišimo, kako so v letalski družbi pripravljali razpise za nove stevardese, opisujejo nam izobraževanje stevardes, spoznavamo poklic stevardese, pri tem pa naši sogovornice in sogovorniki mislijo na stevardese in stevarde. Stevardese so sicer še vedno v večini, a najprej so se v letalstvu pojavili stevardi.
Nekaj zanimivih drobcev iz zgodovine. Prvi je bil stevard Heinrich Kubis. Delal je v nemškem letalskem podjetju DELAG, ki ga je leta 1909 ustanovil von Zeppelin. Od marca 1912 je Kubis skrbel za dobro počutje potnikov na zračnih ladjah, cepelinih. Prva stevardesa se je na letalu pojavila 15. maja 1930. To je bila Ellen Church, ki je bila sicer pilotka in medicinska sestra.
Anton Barbo je zaščitni znak in legenda kabinskega osebja Adrie. Kako so se stevardi počutili v žlahtni družbi stevardes? ”Odlično,” odgovori Anton Barbo.
”Nobenih razlik ni bilo med nami. Hierarhija v posadki je bila strogo določena, delali smo kot tim, vsak je bil odgovoren za svoje delo, končni rezultat je bil odličen.”
Opis svoje kariere začne z besedami:
”Letel sem dobrih 40 let, kar je za kabinsko osebje v Sloveniji kar precej. V ZDA letijo še dlje, tudi 50 ali 60 let.”
Leta 1979 se je prijavil na razpis Adrie za nove stevardese in stevarde, 33 let je bil inštruktor, 12 let je vodil kabinsko osebje, zadnja leta pa je bil svetovalec za varnost v potniški kabini.
Bilo je kot v filmu Top Gun
Anton Barbo se spominja leta 1991, ko so v Adrii načrtovali rekorden promet, saj na začetku leta niso slutili, da se bodo napetosti v Jugoslaviji končale s krvavim razpletom. Aprila 1991 so na primer izračunali, da bodo potrebovali 297 članic in članov kabinskega osebja, imeli so 13 letal po 115 ali 167 sedežev. Pripravljali so se na bogato sezono, razlaga Barbo. Po bombardiranju brniškega letališča konec junija je Adria do zaprtja zračnega prostora še vedno letela, saj je imela sezono prodano:
”Tisto poletje sem imel pripravljen kovček za sedem dni letenja in nahrbtnik, če bo treba v zaklonišče.”
”Takoj je bilo treba ukrepati. Ljudem, ki so bili na odločilnih mestih, smo zaupali.”
Po zaprtju letališča so potnike izkrcali iz letala, ki je bilo namenjeno v Nemčijo. Čakali so uro ali dve, potem pa jih je kapitan Žnidaršič obvestil, da bodo poleteli v Celovec. Sledi srhljiva pripoved:
”Vzlet je bil zelo strm, tega se še živo spominjam. Nagnili smo se na desno, videl sem, da se nam bliža vojaško letalo. Kot v Top Gunu. Bili smo tiho, čakali smo, kaj bo. Takrat se je govorilo, da so imeli navodilo za sestrelitev našega letala. Videli smo silhueto vojaškega pilota. Tudi naš kapitan je prišel iz vojske, pozneje je povedal, da sta se z vojaškim pilotom prepoznala. Verjetno tudi zaradi tega ni prišlo do akcije.”
Ko je njihovo letalo doseglo rob Karavank, so jim z Brnika sledila še ostala letala.
”Ko smo preleteli Karavanke, smo nekaj časa lebdeli v zraku. Začutili smo olajšanje.”
Na celovškem letališču so jih toplo in gostoljubno sprejeli, kar jim je v tistem hipu veliko pomenilo.
Kakšen potnik je bil papež?
Leta 1996 je Slovenijo obiskal papež, ki je takrat potoval z Adrio Airways.
”To je bil za Adrio eden najzahtevnejših letov, nanj smo se pripravljali več kot eno leto. Sodelovali smo z različnimi službami, to je bil prvi papežev obisk, nihče ni vedel, kako to poteka v letalu. Še največ informacij sem dobil od sodelavca, prijatelja z Air Malte, ki mi je na roko napisal šest strani o tem, kako potuje papež. Dobro smo bili pripravljeni na ta obisk, na koncu je bilo res tako, kot je bilo napisano na teh šestih straneh.”
Kakšen potnik je bil papež? Anton Barbo je povedal, da je bil papež nezahteven in zelo prijeten, prijazen potnik.
”Bil je kot eden izmed nas.”
Anton Barbo o koncu Adrie
”Čutim razočaranje nad odločitvami vseh, ki so bili odgovorni za rešitev tega problema v korist ljudi, države.”
Zadnje mesece so slutili, da se bliža konec, saj v Adrii nikoli ni bilo tako slabo.
”Ni bilo rezervnih delov, na primer. Dobro, da smo zaupali tehnikom, pilotom. Oni pa so zaupali nam. Tu ni bilo dvoma, tako smo bili vzgojeni. Ko pomislim na združevanja, odpovedi letov … Hvala za tako letalsko družbo. Vemo, kdo je dovolil, da se je to zgodilo. Jeza na te ljudi nič ne pomaga. Jim pa očitamo, da so to dovolili.”
Naš sogovornik poudarja, da mu je zelo žal, ker Slovenija nima svojega letalskega prevoznika.
”Slovenija brez nacionalnega prevoznika postaja zaprta vasica.”
Nekdanji zaposleni Adrie so še vedno zelo povezani, je še povedal Anton Barbo, ki se zaveda, da je treba iti naprej.
”V državi so nekaj let vedeli, kaj se dogaja z Adrio. Morda bodo nekoč spoznali, kaj so zavrgli.”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Ta oddelek je skrbel za priprave pred in med letom, pa tudi po njem, kar vključuje planiranje posadk, izračun goriva, načrtovanje poti, dogovore s posadko, upoštevanje posebnosti. Let so spremljali do cilja in nazaj. Ta oddelek je bil odgovoren tudi za posege in ukrepe v primerih odstopanj od načrtovanega, kar so lahko povzročili tehnične zadeve, okvare, vreme … Če letalo ni moglo pristati na letališču, na katero je bilo namenjeno, so morali v dogovoru s posadko izbrati drugo letališče.
”Za vsak let je bilo izračunano in pripravljeno tudi dodatno gorivo do alternativnega letališča.”
Bašan poudarja, da so se v Adrii pri planiranju posadk do pike držali stroge zakonodaje, do konca Adrie so bili dosledni tudi pri spoštovanju varnostnih pravil.
Operativni center je prevzel odgovornost za let in vse, kar je povezano z njim, tri dni pred poletom. Pristojne službe so jim posredovale vse podatke, ki so jih potrebovali za priprave na let. Eno izmed pravil je bilo, da je moral biti letalec, pilot ali stevardesa, v sedmih dneh prost 36 ur. Ljudje so bili izčrpani, razlaga Bašan. Če je kdo zbolel, če je morala posadka zaradi presežnega dela počivati, če je sporočila, da je preutrujena za delo, so operativci začeli klicati pilote, stevardese in stevarde, ki so imeli proste dneve, tiste, ki bi po zakonodaji lahko še nekaj ur delali. Zaradi vsega tega je bilo delo, ki ga je opravljal Zdenko Bašan, zelo stresno, v zadnjem obdobju Adrie pa še posebej. Pogosto se je zgodilo, da uro pred poletom še niso imeli vseh članov posadke. V skrajnem primeru so let odpovedali.’
”Imaš 16 letal, predvidenih za letenje. Dve letali izpadeta. Kaj boš naredil? Odpovedal, združil? Zadnje čase je primanjkovalo rezervnih delov. Zgodilo se je, da so bili hkrati tudi po trije avioni pokvarjeni.”
Bolje, da se je končalo, kot se je končalo
Trudili so se narediti najboljše, kar se je v tistem trenutku dalo, razlaga Zdenko Bašan, ki je bil v Adrii 32 let.
”Za potnika je bilo težko, težko pa je bilo tudi za nas v operativi … Vedno sem v službo prihajal z veseljem, zadnjih nekaj mesecev pa ne več. To ni bilo normalno delo. Bolje, da se je končalo, kot se je končalo. Ne znam si predstavljati, kam bi to vodilo, če bi šlo tako naprej. To ni bilo več ničemur podobno.”
Opraviti so morali veliko letov, Adria je imela letala tudi na zunanjih lokacijah, po dve sta vozili za Lufthanso in Austrian Airlines, po eno za Swiss in Luxair, eno letalo pa je imela Adria v Prištini.
”Kup zunanjih baz smo imeli in vse to je bilo treba skoordinirati.”
Kaj pomeni operacija?
”Od prvega predvidenega odhoda zjutraj do zadnjega pristanka zvečer. To je bila dnevna operacija.”
Kako je Zdenko Bašan sprejel novico o stečaju Adrie?
”To sem že nekaj mesecev pričakoval, ko sem videl, da ni rezervnih delov, da ni gum v skladišču. Letala so stala zaradi gum, kar je povzročilo veliko škode. Ko je tehnika rekla, da letalo ni plovno zaradi obrabljenih gum, je letalo obstalo tudi za več dni. Ko se je to začelo dogajati, sem pričakoval, da se bo v kratkem nekaj zgodilo. In se je. Iz ure v uro smo reševali položaj. Grozno. Grozno za potnike, za nas, za posadke.”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Oddelek kabinskega osebja Adrie Airways je vodila Dušanka Prelc Premate, ki je bila tudi stevardesa in inštruktorica kabinskega osebja. Na Adrio je prišla pred dobrimi tridesetimi leti, ko je še študirala na ekonomski fakulteti. Prijavila se je na razpis za stevardese in stevarde. Urejeni, srčni, komunikativni kandidatke in kandidati primernega videza so opravili preizkušnjo iz angleškega jezika, zahtevano je bilo aktivno znanje angleščine, znanje drugih jezikov pa zaželeno. Potem je sledilo izobraževanje, na katerega so bili v Adrii zelo ponosni, je povedala Dušanka Prelc Premate.
”Člani kabinskega osebja Adrie Airways so bili vedno zelo izobraženi, govorili so tuje jezike, znali so delati v timu. Moraš se zavedati, da je to služba in ne družba. Naši ljudje so delali zelo profesionalno. ”
Napake priznamo, da se ne bi ponovile
Pri svojem delu so se srečevali z najrazličnejšimi potniki in s številnimi izzivi.
”Vsakodnevni izziv je čisto običajen človek, saj ima vsak kakšne posebne potrebe. Pri stalnih potnikih pa smo že vedeli, kakšne so njihove želje.”
V letalstvu brez težav govorijo o težavah. In o napakah.
”Napake beležimo in priznamo zato, da se ne bi več ponavljale. V Adrii smo dobro razčiščevali težave.”
Postavim retorično vprašanje, zakaj po modelu priznavanja napak niso delali tudi lastniki in uprave Adrie, ob katerem se nasmehneva. Bolj kislo, seveda.
”Ko smo odhajali iz Adrie, mi je bilo zelo hudo. Boli me, ker bodo naši strokovnjaki odšli, ker se bo to znanje izgubilo …”
Oddelek, ki ga je vodila Dušanka Prelc Premate, je bil eden izmed največjih v Adrii Airways.
”Približno 200 ljudi je bilo v tem oddelku, tudi kolegice in kolegi na Kosovu, v Luganu, slednje smo podedovali od letalske družbe Darwin … Komunikacija, ki se je nanašala na vse, je potekala v angleščini. Ja, izziv je bilo voditi tako velik oddelek.”
Na koncu je bilo vsega preveč
”Na letalu si v omejenem prostoru, ne moreš si privoščiti odmora, na tleh pa imaš urejen delovni čas,” je dejala Katja Mravlje, ki je prišla v Adrio leta 2006. Začela je kot stevardesa, od 2013 pa je delala v planski službi, ki jo je zadnji dve leti tudi vodila.
Kakšne zadolžitve je imela planska služba Adrie Airways?
”Približno 150 pilotov in okrog 200 stevardov in stevardes smo razporejali na lete, komerciala nam je poslala podatke, potem smo mi pripravili kombinacije, upoštevati pa smo morali milijon omejitev, ki jih določajo evropska zakonodaja, interni pravilniki, kolektivna pogodba, slovenska delovna zakonodaja …”
Člani posadke imajo pravico, ki se ji reče unfit to fly. Ste pogosto dobili sporočilo, da niso sposobni za delo?
”Ja, imeli so tudi to možnost, če se niso dobro počutili. Človek sporoči, da se na primer ni mogel odpočiti in da ne more delati. Ko so bile posadke res preobremenjene, se je to večkrat zgodilo. Na koncu je bilo vsega preveč.”
Rekli ste, da je bilo na koncu vsega preveč … Kaj to pomeni?
”Nismo imeli dovolj posadk, premalo ljudi je bilo za vse lete, ki bi jih morali opraviti, na koncu smo morali zaradi tega določene lete odpovedati ali združiti …”
Kaj pa rezervne posadke, ki morajo biti tudi planirane?
”V zadnjem času nismo mogli vedno načrtovati rezervnih posadk, ker ni bilo dovolj ljudi … S piloti smo imeli sploh težave. Zaradi bolniških, zamud, okvar smo potem telefonirali naokrog in poskusili dobiti koga, ki je imel prosti dan. Kličeš do zadnje sekunde. Potem je morda kdo poklical nazaj in dejal, da pride. Hvala bogu, lahko odletimo, smo rekli v takih trenutkih. Če je bila nuja, smo odleteli tudi z zamudo, ko smo ugotovili, da bo nekdo vendarle prišel.”
Kaj vse je botrovalo temu, da ste morali delati v tako nenormalnih razmerah?
”V zadnjem letu in pol se je vse obrnilo, dobili smo dodatna letala, posadk ni bilo dovolj, ni jih bilo mogoče tako hitro izobraževati. Pa še kdo je odšel iz Adrie. V zadnjem letu in pol je bilo res noro, ves čas smo sedeli s komercialo, iskali rešitve. Pred tem je delo potekalo normalno.”
Kako so v tem ”nenormalnem” času delale posadke?
”Pogosto so bili v tujini, pet dni na poti, dva dneva doma. 90 odstotkov je bilo tega, saj smo imeli dogovore s Swissom, Austrianom, poslali smo jih v München, na Dunaj, spali so v Wrocławu, v Temišvaru, na Dunaju … Življenje po hotelih. Na te verige letov, ko so bili pet dni v tujini, smo razporejali vse enako.”
Zelo zapleteno. Kaj pa doma? Lete Adrie ste pogosto odpovedovali, združevali …
”Domače lete smo kombinirali …”
Kako pa ste vedeli, kaj ima prednost?
”Povedali so nam, da moramo najprej narediti vse za tuje prevoznike, domači leti so bili na drugem mestu.”
Kdo je odločal o tem?
”Informacijo smo dobili od našega šefa. On pa verjetno od lastnika.”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Mojca Oberstar, ki je v Adrii postavljala mreže letov, pripoveduje, da je bilo zadnje obdobje zaradi nenehnih odpovedi in združevanj letov zelo stresno, saj so včasih kar pokali po šivih. Razložila je tudi, kaj so sloti, o katerih se je po stečaju Adrie veliko govorilo. Slot je dovoljenje za izvajanje leta na letališče ali z njega na določen datum in ob določeni uri. Ali so sloti Adrie res še živi?
”Ti sloti so napisani na Adrio, Adrie pa ni več. V takšnih primerih slote uvrstijo na nekakšno prioritetno listo in jih ponudijo tistim, ki jih potrebujejo. Tako določajo procedure, ki naj bi se jih držali. Za zimo smo morali vse slote Adrie vrniti.”
Kaj pa se je dogajalo v ozadju združevanja in odpovedovanja letov? Ko so jim povedali za odpoved ali združitev, se je številnim zaposlenim v Adrii življenje postavilo na glavo, saj so se podrle vse kocke, ki so bile že postavljene, pripoveduje Mojca Oberstar. Pogreša svoje delo?
”Pogrešam, čeprav bi delala le še leto in pol. Praznina. Žal mi je. Zelo žal.”
Izpolnjevali so najrazličnejše želje
Adria je bila zelo uspešen čarterski prevoznik. Čarterski leti so leti za končnega naročnika, ki najame letalo, je razložila Tjaša Bric. Letala Adrie so najemali turistične agencije, športni klubi, orkestri … Med čarterske prevoze pa sodijo tudi protokolarni leti. Velikokrat so se znašli pred najrazličnejšimi izzivi. Ko so vozili orkester, so morali na Airbus 320 naložiti tudi harfo, se spominja Tjaša Bric:
”Marsikdo še zdaj ne verjame, ampak našim kolegom je uspelo, da so jo spravili skozi vratca prtljažnega prostora. Zaradi palice za skok v višino, ki ne naredi dovolj loka, pa je bilo treba odstraniti celo prvo steklo v pilotski kabini, le tako so jo lahko dali v letalo.”
Letala so najemali tudi zaradi praznovanj.
”Naročnik iz Slovenije je za svoj rojstni dan družbo peljal na Ibizo.”
Vsako leto je bilo manj čarterjev, razlaga Tjaša Bric, čeprav so bili za Adrio še vedno dober posel:
”Predstavljali so deset odstotkov letov in dvajset odstotkov finančne realizacije.”
Vsak dan odpovedi in združevanja
V komerciali Adrie Airways je Marjetka Koglot s svojimi sodelavkami in sodelavci skrbela za to, da so bili leti pravilno objavljeni, popisati so morali vse, od tipa letala do podatkov o sedežih. Povedala je, da so morali v primerih združevanj letov zelo hiteti, saj so jih pogosto o spremembah obvestili tik pred zdajci, kar je povzročilo hudo časovno stisko. Če so lahko, so na pomoč priskočili tudi zaposlenim, ki so bili v neposrednem stiku z nezadovoljnimi in jeznimi potniki. Bili so zelo obremenjeni, saj so se odpovedi in združevanja letov vrstili skoraj vsak dan.
”To je bila norišnica.”
Marjetka Koglot je opisala tudi to, kako so skrbeli za posebne potnike in posebno prtljago.
”Veliko Britancev se je prišlo poročit v Slovenijo, Bled je bil še posebej priljubljen. Bodoče neveste so imele razkošne poročne obleke, ki jih ni bilo mogoče pospraviti v kovčke, zato smo zanje našli prostor v kabini.”
Na dan, ko bi morala praznovati trideseto obletnico svojega službovanja v Adrii, so dobili obvestilo, da gre Adria Airways v stečaj.
”Zelo mešani občutki …”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
”Natanko štirideset let pred propadom Adrie sem se začela izobraževati za stevardeso,” z žalostjo v svojem žametnem glasu pripoveduje Anamarija Kovač, ki je bila pet let stevardesa:
”Po petih letih sem se odločila, da bom nadaljevala delo na tleh. To je bilo januarja 1986.”
Takrat je bila Adria čarterska letalska družba, rednega prometa še ni bilo veliko. Anamarija Kovač je sodelovala v skupini, ki je zasnovala temelje, na katerih se je Adria razvijala kot mednarodni redni prevoznik.
”Postavili smo ogrodje, ki je vzdržalo do samega konca Adrie.”
Ko jim je uspelo Adrio včlaniti v mednarodno združenje letalskih prevoznikov IATA, so morali izpolnjevati veliko zahtev, tudi to, da ima prevoznik mrežo rednih letov, vsa dovoljenja, dokumente, ustrezati mora strogim standardom. Leta 1993 je Anamarija Kovač prevzela koordinacijo z mednarodnim združenjem letalskih prevoznikov.
”Odgovorna sem bila tudi za prodajne sisteme združenja IATA. Prevoznik, ki je član tega združenja, lahko prek 60 tisoč agentov po vsem svetu prodaja svoje letalske karte.”
Mislim, da nas je Slovenija potrebovala
Kaj od tega, kar je povezano s članstvom v združenju, še živi, odkar Adrie ni več?
”30. septembra 2019 je IATA Adrio Airways suspendirala, 18. oktobra pa so nam prekinili članstvo v vseh sistemih tega združenja. Pod določenimi pogoji bi bilo mogoče še kaj oživiti, a čas zelo zelo hitro teče, včlanitev na novo pa bi bila velik zalogaj. ”
Ko je Adria pristala v stečaju, je s svojim bogatim znanjem in izkušnjami priskočila na pomoč stečajnemu upravitelju:
”Rada bi pomagala stečajniku predvsem pri zbiranju sredstev Adrie, ki so še ostala po svetu, da bi se tako čim več denarja nabralo v naši že tako ubogi stečajni masi.”
Anamarija Kovač tako že nekaj mesecev hodi v službo v Adrio, ki je v resnici ni več:
”Kot bi šla vsak dan na pogreb svojega ljubega.”
Tudi Anamarija Kovač ni verjela, da se Adrii lahko zgodi, kar se ji je:
”Hudo mi je, ker nam je uspelo v 58 letih ustvariti dobro podjetje. Mislim, da nas je Slovenija potrebovala.”
Odnosi v Adrii so bili vedno odprti
Nadja Gantar je v zadnjih letih delala na področju sodelovanja s tujimi prevozniki in z združenjem Star Alliance. Adria Airways je bila najmanjša članica te prestižne letalske družine. Nadja Gantar je v Adrii delala 35 let, na različnih delovnih mestih, zato sva se pogovarjali o organiziranosti komercialnega oddelka Adrie, o tehnoloških spremembah, povezanih letih in mrežah, v katerih je sodelovala z drugimi letalskimi prevozniki. Dotaknili sva se tudi varčevanj, ki so bila tudi za zaposlene v komerciali pogosto precej kruta, predvsem takrat, ko so se vodstva odločala, da je treba zmanjšati število zaposlenih. In so jih zmanjševali. ”Največkrat kar počez,” pripoveduje Nadja Gantar.
”Začela sem v cargo oddelku, veliko sem se naučila, odnosi v Adrii so bili vedno odprti, delovali smo kot skupnost. Odnosi in kolektiv so bili tisti, ki so me toliko let držali v Adrii Airways.”
Adria je pri povezanih letih sodelovala z več kot 120 prevozniki, tesneje s približno šestdesetimi, dogovore o skupni kodi pa je imela s štirinajstimi, je povedala Nadja Gantar.
”Skupna koda pomeni, da v rezervacijskem sistemu objaviš svojo kodo. Adria Airways je imela oznako JP. Čeprav je let drugega prevoznika, ga prodajaš kot svojega, imaš dostop do sedežev, tudi tržiš ga lahko samostojno … ”
Denar od prodaje se potem razdeli med vse prevoznike, ki so sodelovali, delitev pa je določena v splošnih smernicah, konkretneje pa v pogodbah. Za te pogodbe je skrbela Nadja Gantar.
Imeli smo enake težave in enake dileme kot veliki
Članstvo v Star Alliance je bilo zelo pomembno za Adrio, ki je bila regionalni prevoznik, z njim je dobila dostop do velikih prevoznikov. Od povezanosti med prevozniki imajo tudi potniki veliko koristi, sploh taki, ki pogosto potujejo, še dodaja Nadja Gantar.
”V Star Alliance nisem imela nikoli občutka, da smo zato, ker smo majhni, manj vredni … Imeli smo enake probleme in enake dileme kot veliki.”
Nadja Gantar se je spomnila vzpostavitve linije s Sarajevom leta 1997.
”Ko smo prišli tja, sem zagledala prerešetane bloke … Bilo je hudo. Hudo, hudo. Po drugi strani pa vidiš, kaj pomeni letalska povezava. To je most. Ti prideš tja, oni pridejo k tebi, sodeluješ. Letalski prevoznik naredi mostove.”
”Adria bi lahko šla po drugačni poti, če bi se zavedali, da jo potrebujemo in kaj nam pomeni,” je prepričana Nadja Gantar.
”Sicer pa težko rečem, ker vseh ozadij ne poznamo.”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Simon Ješe se spominja:
”Spoznala sva se leta 1984 na sindikalnem izletu, ona je takrat delala v Adrii na Kuzmičevi v Ljubljani, jaz na Brniku, kot vedno. Slučajno sva se spoznala na izletu in ostala skupaj.”
Karmen Ješe pa v smehu doda:
”Slučajno sva obtičala v dvigalu. Tako se je začelo.”
Karmen Ješe je začela kot referentka za rezervacije, obiskovala je številne tečaje, se nenehno izobraževala, postala je tudi mednarodna inštruktorica za izpisovanje vozovnic in izračunavanje cen. Vozovnice so takrat pisali še ročno, imeli so kartone za vsak dan in za vsak let posebej, na katere so vpisovali podatke o potnikih. Karmen Ješe napoveduje, da bo v letalskem prometu še več spletne prodaje in vse manj stikov z ljudmi. Sodelovala je tudi v organizaciji, v katero je vključenih več kot 260 letalskih prevoznikov, ki medsebojno sklepajo pogodbe o ugodnejših vozovnicah za zaposlene, ki službeno potujejo. Za stevardese in pilote, na primer, ki odhajajo na izobraževanja ali čarterske polete.
Simon Ješe je začel v tehniki Adrie delati leta 1979, postal je licencirani mehanik, pozneje kontrolor inšpektor, vodil je bazno in linijsko vzdrževanje letal. Ko sta se Adria Airways in Adria Tehnika leta 2010 ločili, je ostal pri Adrii Airways in delal v plovnostni organizaciji, ki nadzoruje vzdrževanje letal.
”Srce, življenje in zdravje sem pustil v Adrii. Doživel sem veliko lepega, bilo je tudi hudo in naporno. Vse bi dal za Adrio!”
Simon Ješe je še povedal, da so bile zanj največji delovni izziv zahtevne modifikacije na letalih in odpravljanje napak.
”Nekoč so mi sredi noči telefonirali in me prosili, ali jim lahko pomagam. Sedel sem v avto, se tri ure vozil do letališča in popravil letalo. Bili so šokirani, saj ga nikjer v Evropi niso znali popraviti. Tudi naš direktor je bil presenečen, ko sem se še isti dan vrnil v Ljubljano.
Zakaj je Simon Ješe pred dobrim letom in pol zapustil Adrio Airways in se zaposlil pri Adrii Tehniki?
”To je bila moja najtežja odločitev. Videl sem, kam gre vse skupaj, nisem želel biti več del ekipe, ki gre v napačno smer. Adria mi je pomenila vse, a moral sem presekati. Takrat sem povedal direktorju, da se s takšnim delovanjem ne strinjam, da moram oditi.”
Simon Ješe pravi, da se še vedno kar naprej izobražuje, saj ne sme zaspati, ker se tehnika tako hitro razvija.
”Tehnologija zdaj omogoča, da imaš od daleč popoln nadzor nad letalom. Pilot pa bo seveda še vedno ključna oseba na letalu.”
V Adrii je bilo veliko letalskih družin in zakonskih parov. Simon Ješe pokima.
”Vso smo bili kot družina, veliko smo delali, ob vseh mogočih urah, med seboj smo se dobro poznali, si pomagali, ustvarjale so se vezi, na koncu tudi družinske …”
Karmen Ješe pove, da sta bila oba vključena v skupino SAT.
”V tej skupini smo bili ljudje, usposobljeni za pomoč v primerih letalskih nesreč. Na izobraževanju so nas ocenjevali in testirali, mene so določili za pomoč svojcem.”
Kako se pomaga svojcem, ko doživijo nekaj tako hudega? Karmen Ješe pravi, da najprej s toplo besedo in objemom.
”Stojiš človeku ob strani, ga vprašaš, ali ima otroke v vrtcu, potrebuje oblačila, je zaklenil avto, želi kozarec vode, namesto njega izpolnjuješ obrazce. Najpomembnejša pa sta topla beseda in objem.”
Kdo pa je njej ponudil pomoč, ko ji je bilo težko, ker njene Adrie ni bilo več?
”Imela sem srečo, da je bil takrat Simon doma. Skupaj sva to prebrodila, ker mi je bilo neizmerno hudo.”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
”V evropskem in svetovnem merilu smo v tej industriji nekaj pomenili, ” razlaga Pavel Prhavc. Že tretja generacija legendarne družine Prhavc se ukvarja z letalsko tehniko. Jože Prhavc, oče Pavla Prhavca, je bil marca 1962 zaposlen v podjetju Adria Aviopromet, pred ustanovitvijo Adrie pa se je ukvarjal z modelarstvom in delal v Libisu (Letalski inštitut Branko Ivanuš Slovenija), kjer so proizvajali manjša letala.
”Ko sem končal maturo, sem se odločal med študijem medicine in strojništva. Tisto poletje me je letalstvo zasvojilo. Na Brniku sem, čeprav zdaj delam v drugem podjetju, v istem nadstropju iste stavbe že od leta 1974.”
Pavel Prhavc, ki se že več kot 45 let ukvarja z velikimi letečimi pacienti, v smehu pravi, da je med medicino in letalsko tehniko kar nekaj podobnosti:
”Zdravniki gledajo notranjost človeka, mi gledamo notranjost motorja … ”
Pavel Prhavc o dosežkih Adrie
Adria je bila prva letalska družba iz vzhodnega bloka, ki je dobila prometne pravice za letenje v Združene države Amerike, pove Pavel Prhavc, ko našteva številne dosežke Adrie in opisuje, kako so potekali nakupi novih letal, najprej DC-9, potem Airbus 320 in Bombardierjevih letal CRJ. Leta 1969 je na Brniku pristal DC-9, ko je vstopil vanj, je dišal po novem, kot avto, se spominja Pavel Prhavc, ki je takrat nestrpno čakal očeta, da se z novim letalom Adrie vrne iz Združenih držav Amerike.
Prhavc omenja tudi očeta Boeinga 747, to je bil Joe Sutter, ki je bil ponosen na svoje slovenske korenine. Pavel Prhavc pripoveduje, da se je rad družil z njim. Joe Sutter je živel za letalstvo, Adrii je bil zelo naklonjen. Zanimivo pa je, da Adria nikoli ni imela Boeingovega letala.
”V letalstvu ni tako enostavno preiti z enega proizvajalca na drugega.”
Tehniki Adrie so za Airbus usposabljali tuje mehanike, tehnika Adrie Airways je vzdrževala letala drugih prevoznikov oziroma tretjih oseb, po kakovostnih storitvah je kmalu zaslovela daleč naokrog, postali so tudi prvi vzdrževalni center za CRJ-700 v Evropi.
Podjetje so prodali s sužnji vred
”Čutili smo veliko pripadnost Adrii,” pripoveduje Prhavc. Tehnični sektor je bil sestavni del Adrie Airways do junija 2010, zaradi reševanja podjetja pa so Adrio Tehniko najprej ustanovili kot samostojno pravno enoto, potem pa prodali.
”Vedno pravim, da so prodali firmo s sužnji vred,” doda Pavel Prhavc, ki še pove, da je Adria Tehnika zgodba o uspehu, njen lastnik je po njegovem mnenju dober in odgovoren, saj skrbi za razvoj in širitev poslovanja:
”Smo resen igralec na tem področju v Evropi, mislimo pa se širiti še drugam.”
Pavel Prhavc, ki mu je zaradi tega, kar se je zgodilo z Adrio Airways zelo hudo, je še povedal, da so bili v skladu 4K, ki je leta 2016 kupil Adrio, ljudje, ki niso poznali letalske industrije.
”Spomnim se sestanka s temi Nemci, eden je ves čas razlagal, kako se dela v avtomobilski industriji. Na koncu sem ga imel dovolj, vprašal sem ga, zakaj so kupili Adrio, zakaj niso kupili Volkswagna.”
Andrej Černe je v Adrii videl stvari, ki mu niso bile všeč
Andrej Černe, ki je v Adrii delal od leta 1989, opisuje, kako je potekalo vzdrževanje letal v Adrii, omenja tudi uspešna leta simbioze med prevoznikom in njegovo tehniko, ko sta poleti dobro služili operativa in komerciala, tehnika pa je podjetju pomagala preživeti zimo.
”Če lahko v istem podjetju delujeta letalski prevoznik in vzdrževanje, ju je najpametneje obdržati skupaj,” pravi Černe, ki je Adrio Airways decembra 2018 zapustil, ker ni bil zadovoljen s tistim, kar je videl, saj so bile po njegovi oceni nekatere odločitve nemških lastnikov Adrie zelo nenavadne in nelogične, zato se je vrnil v Adrio Tehniko. Kaj pa misli o neuresničeni ideji, da bi Adrio Tehniko odkupili zaposleni? Andrej Černe je bil takrat v petčlanskem odboru za odkup Adrie Tehnike.
”Država Slovenija se je odločila, da Adrio Tehniko proda Linetechu, takrat sem dejal, da ne vem, česa me je bolj strah, zmage ali poraza.”
Podobna zamisel odkupa se je porodila tudi lani pri zadnjem poskusu reševanja Adrie Airways, a so te pobude tisti, ki so imeli za Adrio drugačen scenarij, hitro zatrli …
Andrej Černe o tem, da sta šli podjetji Adria Airways in Adria Tehnika vsak svojo pot:
”Kot zakonca, ki sta se ločila. Bila so lepa skupna leta, še vedno razmišljamo, da je vse kot je bilo, v bistvu pa vsak živi svoje življenje.”
Andrej Černe svoje razmišljanje končuje s kratko oceno propada Adrie Airways:
”Stanje Adrie Airways je bilo povezano s cepitvijo podjetja leta 2010 in z relativno neodgovornimi upravami, v mislih imam predvsem generacijo Tufka in Ravnikarja.”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
V letalstvu se lahko vsako minuto zgodi kaj nepričakovanega, pojasnjuje Ljerka Zupančič, ki je 12 let vodila službo za odnose z javnostmi Adrie Airways.
”Naše pravilo je bilo proaktivno komuniciranje, kar pomeni, da smo prvi povedali, kaj se je zgodilo. Zelo sem se trudila, da je bilo res tako.”
Ljerka Zupančič je za Adrio Airways pripravila priročnik za postopke v krizi , o tem je predavala tudi pilotom, ki v primerih incidentov komunicirajo s potniki.
”Medije je največkrat zanimalo poslovanje Adrie, varnost letenja, vzdrževanje letal, piloti, stevardese …”
”Ker sem bila najprej petnajst let stevardesa, sem dobro poznala Adrio in vse tiste, ki sem jih potem potrebovala, ko sem delala v službi za odnose z javnostmi,” pripoveduje Ljerka Zupančič.
Skrbela je tudi za revijo Adria Inflight Magazine, ki so jo potniki prebirali na letalih. Ta revija je bila priljubljena, slovela je po kakovosti, leta 2000 so zanjo dobili prestižno mednarodno nagrado. Revijo so pošiljali na številne naslove, tudi hotelom, zdraviliščem, zbirateljem.
Ljerka Zupančič se je spomnila oglasa za Adrio Airways iz leta 1997, v katerem so odigrali odlomek, ki je spominjal na film Casablanca. Nastopila sta dvojnika Bogarta in Bergmanove. On ji je povedal, da se z letali, ki jih ima Adria, vozijo predsedniki. Pred odhodom ji je dejal: ”Adijo, punči,” kar je takrat postala skorajda ponarodela fraza.
”Na oglas je bilo veliko odzivov, pozitivnih in negativnih, bila sem zelo zadovoljna. Pomembno je bilo, da se je o tem veliko govorilo.”
Kako je Ljerka Zupančič spremljala propadanje Adrie?
”Že od leta 2006 nisem več v Adrii, kjer sem delala skoraj 30 let. Večino svoje kariere sem bila tam. Če imaš enkrat kerozin v krvi, ga imaš za vedno. Res je tako. Zelo sem bila razočarana in jezna. To so čustva, ki so se pojavljala pri meni, ko sem videla, v katero smer gre Adria. Ne žalost, ampak jeza, ker nekdo ni naredil, kar bi moral narediti.”
Stevardesa Adriana Šelj je bila v Adrii 31 let, nekaj časa je delala tudi v službi za komuniciranje. Pomagala je pripravljati zanimivo razstavo, ki je nastala ob 50-letnici Adrie. Leta 2011 je bila na ogled v Muzeju novejše zgodovine, ki so mu malo pred tem predali približno 400 kosov uniform Adrie Airways, med njimi so bile tudi prve uniforme Adrie iz leta 1961. Razstavili so uniforme, simulator letenja, letalsko kuhinjo, sedeže, tudi nos letala, ki so ga v Adrii ravno v tistem času razrezovali, prvo knjigo vzdrževanja letal in še veliko drugih spominkov, ki so pripovedovali zgodbo o 50-letni zgodovini Adrie.
Adriana Šelj je tista stevardesa, ki v vsaki epizodi podkasta Adria4ever bere objavo, v kateri pravi:
”Spoštovani potniki, hvala za pozornost, kapitan in člani posadke Adrie Airways in Vala 202 vam želimo prijeten let.”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Kakšni so spomini na teh šestnajst let?
”Večinoma lepi, prijetni spomini. Bila so težka obdobja, ko iz dneva v dan nismo vedeli, ali bomo preživeli. Ekipa je bila odlična. Pol delovne dobe sem preživel v Adrii in nikjer nisem srečal toliko odličnih ljudi, entuziazma, idealizma. Skupaj smo se veselili uspehov.”
Do leta 1990 je Adria živela od čarterskega prevoza, čez noč pa je izgubila večji del svojega trga. Grašek pravi, da se je po osamosvojitvi ”relativno velika letalska družba znašla na premajhnem trgu”.
Adrijke in adrijci razočarano opisujejo, kako je šel lani s propadom družbe ves njihov dolgoletni trud, povezan z razvojem Adrie, v nič …
”Res je, vse je šlo v nič in odločevalci v Sloveniji so pred žalostnim koncem Adrie podcenjevali kompleksnost pridobivanja statusa rednega mednarodnega prevoznika, članstvo v Star Alliance … Za vse to je bil potreben čas, veliko je treba narediti, da lahko prevoznik normalno posluje.”
Grašek meni, da bi morala Slovenija takrat, ko je bil še čas, vložiti še nekaj milijonov v Adrio, da bi se poslovila od nemških lastnikov, dobila vpogled v stanje in se na podlagi verodostojnih podatkov odločila, kako naprej. Ne bi pa smeli prevzemati obveznosti goljufivih lastnikov, poudarja Grašek. Pozivi, ki jih je naslavljal na odločevalce, pa so bili glas vpijočega v puščavi. Povedal je še, da je bila Adria že prej vajena okolja, ki ji pogosto ni bilo naklonjeno, država je bila mačehovska, odnosi z nekaterimi poslovnimi partnerji so bili že v preteklosti naporni (ljubljansko letališče, Petrol …).
“Adria je številnim dajala kruh. Vsi, ki so živeli ob Adrii in z njo so bolje služili kot Adria sama. To je v naravi tega posla. Največje tveganje prevzame prevoznik.”
Številni se spominjajo, da se je Peter Grašek, ko je bil generalni direktor Adrie Airways, vozil s starim službenim avtomobilom. Znano je, da so si pozneje nekateri direktorji Adrie, ko je bila v hudih finančnih škripcih, kupovali nove, drage avtomobile. Grašek je povedal, da mora direktor z zgledom pokazati, kako je treba ravnati z denarjem podjetja.
“Verjetno sem šel nekaterim na živce s pravilom, da moramo voziti službene avtomobile vsaj petnajst let. To sem tudi sam počel.”
Adria je postajala regionalni prevoznik. Zmanjšala je število tipov letal s pet na dva, kar je pomenilo velik prihranek. Bila je verodostojna družba, gradila je zaupanje pri poslovnih partnerjih. Kakšen pa je bil njegov odnos do prodaje letal, ki ji je nato sledilo najemanje teh letal?
“To je smiselno le, če natančno veš, kaj boš naredil z denarjem od prodaje, če se pa ta porabi sproti in za pokrivanje negativnega poslovanja, to vodi v prepad. Obletavali so nas razni špekulanti, obrekovali so nas naokrog, ker tega nismo naredili. Smo dva, ki sta prišla s tako ponudbo, kar vrgli iz pisarne.”
Ko sem omenila, da so Adrio Avstrijci lepo sprejeli, ko se je konec avgusta 1991 zaradi nevarnosti vnovičnega napada na letališče Brnik preselila v Celovec, je Grašek dejal, da mora k temu nekaj dodati:
“Doživeli smo prizemljitev, ki je trajala skoraj tri mesece. Del flote, ki ni bil poškodovan, smo preselili v Celovec. Pozneje pa nam Avstrijci niso dovolili, da bi se ta letala vrnila v Slovenijo, dokler nismo do zadnjega šilinga plačali parkirnine za letala, ki je znašala nekaj milijonov. Kot dobri sosedi bi lahko tudi malo potrpeli.”
Grašek je naštel še nekaj posebnosti Adrijinih evropskih partnerjev.
“Prav je, da Slovenci vemo, kdo so naši prijatelji, ko smo v stiski … Pri refinanciranju posojil, pri toleriranju in potem pri predčasnih odplačilih kreditov za Airbuse smo imeli opravka z Nemci, Francozi in Angleži. Najdoslednejši pri izterjavi so bili Nemci, najbolj gentlemanski so bili Francozi, Angleži so bili korektni, a ne tako širokogrudni kot Francozi, najbolj škrti pa so bili Nemci.”
V smehu še doda: “Nauk je, da ne smemo imeti iluzij v življenju …”
Ko navržem, da smo se nekaj novega o Nemcih naučili tudi v zadnjih letih Adrie, ko je bila v lasti nemškega sklada, je Peter Grašek dejal:
“Ja, stereotipi so nevarni, se človek ne sme zanašati nanje …”
V času njegovega vodenja so preverjali tudi možnosti, ali bi lahko Adria začela delovati kot nizkocenovni prevoznik …
“Ugotovili smo, da imamo velik problem. Če želiš biti nizkocenovni prevoznik, moraš biti tudi nizkostroškovni prevoznik. Zato se v to avanturo nismo podali.”
Grašek je Adrio s svojo ekipo uspešno saniral. Leta 2001 je odšel v Telekom. Kdaj se je po njegovem mnenju z Adrio tako zelo usodno prelomilo, čigave strateške napake so povzročile njen potop?
”Zadnjih petnajst let je bilo preveč napak v vodenju, poslovni model se ni prilagajal novim razmeram, preveč se je eksperimentiralo. Osredotočiti bi se morali na slovenski trg.”
Težko je razumeti, da v zadnjih letih Adria ni mogla previhariti viharjev, če ji je uspelo v preteklosti premagati vrsto zelo velikih težav …
”Preveč igranja s firmo je bilo. Najbolj me moti in jezi, ker bi se Adria lahko preživljala s skromnim plusom.”
Grašek je pred leti izjavil, da kupci taka podjetja, kot je bila Adria, ne kupijo, da bi jih ohranili pri življenju, kupijo jih le zaradi tega, da bi s tem zaslužili. Ko so začeli sodelovati z Lufthanso, so preverjali, ali bi jih zanimala kapitalska udeležba v Adrii. Predsednik Lufthansine uprave jim je povedal, da jim ustreza sodelovanje z Adrio.
”Kakšnega posebnega interesa, da bi kdo kupil Adrio, nikoli ni bilo, bilo pa je kup špekulantov, od gospoda Omana naprej …”
Je odločevalce opozarjal na pasti, ko je bila Adria leta 2013 uvrščena na seznam za prodajo?
”Sem, sem. A vsak misli, da imaš nek skriti interes. Takrat, ko se je prodajal aerodrom, sem bil v nadzornem svetu letališča, svarili smo pred prodajo, saj lastnik lahko naredi, kar hoče. Enako vsoto denarja bi dobili, če bi dali koncesijo za 50 ali 30 let, letališče pa bi ostalo naše. Letališče je še bolj strateško kot prevoznik.”
Peter Grašek je od začetka stečajnega postopka Adrie dvomil o idejah in obljubah o novem nacionalnem letalskem prevozniku. Bi bilo treba koga, ki je bil vpleten v propad Adrie, njeno izčrpavanje, prodajo neprimernemu kupcu, sodno preganjati? Bi moral vsaj kdo odgovarjati za napačne odločitve in dejanja?
”Javnost zagotovo pričakuje odgovore. Ne vem, ali se da kaj izterjati od zadnjih lastnikov … Dvomim, da ima kdo interes kaj narediti glede odgovornosti za odločitve. Kakšnih velikih učinkov, razen malo šova na televiziji, tako ali tako iz tega ne bi bilo.”
Po letu 2001, ko je odšel Peter Grašek v Telekom, se je v Adrii Airways izmenjalo veliko direktorjev: dr. Branko Lučovnik (od 2001 do 2005), Iztok Malačič (nekaj mesecev), Tadej Tufek (od 2006 do 2010), v tem času so za kratek čas prešli na enotirni sistem upravljanja, Tadej Tufek je bil imenovan za glavnega izvršnega direktorja, predsednik upravnega odbora pa je postal dr. Maks Tajnikar (novembra 2011 so spet uvedli dvotirno upravljanje), januarja 2011 je vodenje Adrie prevzel Klemen Boštjančič (do decembra 2012), potem pa je do prodaje Adrie nemškemu skladu 4K Invest Adrio vodil Mark Anžur.
Junija 2013 je državni zbor potrdil seznam petnajstih državnih podjetij, ki jih je vlada Alenke Bratušek določila za prodajo. Med njimi je bila tudi Adria Airways. Odločevalci so razlagali, da je prodaja Adrie Airways najboljša pot in manjši strošek za državo kot stečaj ali ustanovitev nove letalske družbe … Z njeno prodajo se je mudilo oblastnikom, bankam, v projekt so vključili družbo za svetovalne storitve s sedežem v Ženevi, ki je za visoko plačilo iskala kupce … Prodajo Adrie je končala vlada Mira Cerarja. Niso poslušali opozoril poznavalcev in dvomljivcev, izbrali so nemški sklad 4K Invest in mu prodali, podarili Adrio Airways. Javnosti so razlagali, da je novi lastnik Adrie vodilni specialist za poslovne preobrate v Evropi, ki svojim družbam ponuja podporo pri vrnitvi k dobičkonosnosti in pri zagotavljanju neodvisnosti od prejšnjega lastništva. To so bile besede, ki so prihajale iz pisarn Slovenskega državnega holdinga (SDH) in Družbe za upravljanje terjatev bank (DUTB). “Adrii Airways bo 4K Invest omogočil razvoj in ohranil slovenskega nacionalnega prevoznika,” so takrat javnosti sporočali iz SDH in DUTB.
Postopek prodaje Adrie Airways je bil izveden profesionalno, transparentno in enakopravno ter v skladu z mednarodno prakso na tem področju, so zatrjevali v SDH, ki je vodil prodajo. Marca 2016 je Slovenija v postopku dokapitalizacije Adrie vplačala dobre tri milijone evrov, milijon evrov pa je v sklad vplačal kupec 4K Invest, ki je s kupnino sto tisoč evrov, za drobiž, torej, postal lastnik Adrie Airways.
Po prodaji nemškemu skladu je vajeti v Adrii prevzel njihov kader. Prvi je bil dr. Arno-Christian Schuster, ki je s tega položaja odstopil, februarja 2018 pa je postal generalni direktor Adrie Airways Holger Kowarsch, zadnji v direktorski vrsti Adrie, ki se je začela leta 1961 (Mirko Zlatnar od 1961 do 1962, Milan Ilgo od 1962 do 1967, Janez Nedog od 1969 do 1981, Franc Sever Franta od 1981 do 1982, Janez Kocijančič od 1982 do 1993).
Kowarsch se je Adriinim potnikom oktobra 2018 v Vročem mikrofonu na Valu 202 opravičeval zaradi zamud, številnih odpovedi in združevanj letov. Takrat je slovenski javnosti zagotavljal, da v Adrii rešujejo težave, povedal je, da so naše skrbi odveč in da je prepričan o svetli prihodnosti Adrie Airways. Tako je govoril manj kot leto pred bankrotom Adrie. Za poslovnežem Kovarschem so bile kmalu po začetku stečajnega postopka zabrisane vse sledi. Tudi o 4K Investu ni ne duha ne sluha. Se spomnite, kako so ga opisovali tisti, ki so mu prodali Adrio? Da je vodilni specialist za poslovne preobrate v Evropi. Zdaj šele razumemo, kaj to pomeni.
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Bil je tudi osrednja osebnost slovenskega športa po osamosvojitvi, saj je med letoma 1991 in 2014 predsedoval Olimpijskemu komiteju Slovenije, od leta 2005 je bil član izvršilnega odbora Evropskih olimpijskih komitejev, leta 2017 je bil soglasno izvoljen na mesto predsednika te organizacije. S športom se je srečeval že v Jugoslaviji, saj je bil med letoma 1974 in 1984 predsednik Smučarske zveze Slovenije, od 1984 do 1988 pa Smučarske zveze Jugoslavije.
“Slovenija je imela poseben položaj, bila je najbolj industrijski, najbolj zahodni del države, to so bila leta velikih ambicij … Ni bila le Adria, bilo je veliko projektov, urejali smo odnose s svetom, odpirali meje, to je bilo ustvarjalno, stimulativno obdobje …”
Janez Kocijančič je bil star 78 let.
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Leta 1972 na ljubljanski univerzi še ni bilo možnosti za študij letalstva, zato se je Jurij Finžgar odločil, da bo študiral v Zagrebu. Tam je pri vpisovanju na višjo letalsko šolo naletel na nekaj ovir, a je bil odločen in trmast, v Zagrebu so, kot pravi, pokleknili in ga sprejeli. V Adrii se je zaposlil leta 1976. Bil je kapitan inštruktor na letalih DC-9 in Airbus 320, devet let tudi direktor prometnega sektorja Adrie Airways (od 1986 do 1995).
Kaj se mu je v njegovi bogati letalski karieri najbolj vtisnilo v spomin? Jurij Finžgar po kratkem premisleku izstreli tri letnice: 1989, 1991 in 1996. Leta 1989 je s prvo skupino odšel v Toulouse na šolanje za Airbus 320. Leta 1996 je papež Janez Pavel II. obiskal Slovenijo in iz Ljubljane v Maribor ter iz Maribora v Rim potoval z Adriinim letalom, ki ga je pilotiral Jurij Finžgar. Ko je papež prišel po stopnicah do letala, ga je kapitan Finžgar pozdravil v slovenščini:
»Sveti oče, dobrodošli na krovu Adriinega letala.«
Jurij Finžgar je omenil tudi leto 1991. Pri tej letnici sva se najdlje zadržala. Adria Airways je 14. marca 1991 slavila 30. obletnico, a to leto je bilo za Adrio in za Slovenijo vse prej kot praznično. Naraščajoče napetosti in vse večje razpoke v Jugoslaviji so vplivale tudi na poslovanje Adrie, ki je imela do takrat vodilno vlogo pri letalskem prevozu tujih turistov na Jadran. Partnerji so jim začeli pošiljati odpovedi pogodb, turistični trg se je sesuval. Začela se je vojna. 28. junija 1991 sta letali jugoslovanske armade napadli brniško letališče ter močno poškodovali štiri Adriina letala. Adria je kratek čas letela z zagrebškega letališča, potem pa se je preselila v Celovec. V tistih dneh, mesecih so bile v rokah kapitana Finžgarja, direktorja prometnega sektorja, težke odločitve.
Jurij Finžgar pravi, da je bila Adria močno vključena v osamosvajanje Slovenije, del tega projekta je bil tudi njegov let v London in nazaj, ko naj bi Adria Teritorialni obrambi pripeljala radijske postaje. Ker pa so izvedeli, da jih na ljubljanskem letališču čaka zaseda, so skrivaj organizirali prevoz po cesti.
”Mi smo se na londonskem letališču Gatwick delali, da je letalo pokvarjeno, opazovali so nas obveščevalci, tovor pa se je pa že peljal proti Ljubljani.”
Ko je slovenska zračna kontrola avgusta 91 opazila vojaška letala, ki so se dvignila iz Zadra in Pulja, so se zaradi preteče nevarnosti odločili za prelet Adriinih letal v Avstrijo. Finžgar je poklical vodjo zračne kontrole na Dunaj in mu povedal, da bodo njihova letala brez dovoljenja poletela proti Avstriji, da bodo »preskočila Karavanke in pristala v Celovcu«. Z Dunaja je dobil zagotovilo, da to lahko naredijo.
”Pilotom ni bilo lahko, pozneje mi je eden izmed kapitanov povedal, da je vojaško letalo okrog njegovega naredilo sodček, ker je s tem hotel prestrašiti pilote Adrie.”
Potnike in osebje so po tistem vozili z avtobusi v Celovec, kjer so imeli do prizemljitve letal Adrie Airways svoje začasno predstavništvo. Jugoslovanski sekretariat za promet in zveze je namreč Adrii konec oktobra 91 odvzel dovoljenje za opravljanje zračnega prometa. Adria je ponovno poletela čez približno tri mesece.
”Ko je septembra 2019 moja draga Adria propadla, sem se spraševal, kako se je lahko v tem času našlo toliko idej, energije in sinergije, da se je po letu 91 Adria tako uspešno postavila na noge,”
vidno razočaran ugotavlja kapitan Jurij Finžgar, ki pravi, da je bila Adria Airways odličen letalski prevoznik. Tudi po svoji upokojitvi leta 2011 je kapitan Finžgar pozorno spremljal, kaj se dogaja z Adrio:
”Bila so nesrečna obdobja, napake so bile storjene s postavljanjem neprimernih uprav, na koncu pa je bila zanjo usodna odločitev o prodaji skladu 4K.”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
”V Adrii smo viharili viharje, bili so plusi in minusi, vzponi in padci. Delo je bilo naporno, a nas je bilo veliko, ki smo bili zaljubljeni v ta poklic.”
Letalske uniforme morajo biti lepe in udobne hkrati. Je dovoljena tudi drznost?
”V osemdesetih letih smo naročili kitajsko svilo, ki je bila zelo prosojna, kar ni bilo prav. Tisto leto, ko so se te bluzice nosile, je bilo skoraj vidno spodnje perilo,”
razlaga Barbara Žnidar, ki se je ukvarjala z uniformami, izbirala kroje, materiale, dodatke, iskala celovite rešitve za Adrio. Organizirala je tudi izobraževanja o urejenosti in vedenju. Ko je postala inštruktorica, je o vsem tem napisala obsežen protokol:
”Ni bilo govora o mini krilih in preveč izpostavljenih dekoltejih, rokavi so morali biti pozimi do komolcev ali dolgi, krila do kolen, pričeske urejene, dolgi lasje speti … Nismo dovoljevali ekscesov,”
dodaja gospa Žnidar, ki še pojasnjuje, zakaj je tako pomembno, da so stevardese naličene:
”Če nisi naličen, si zaradi hladne svetlobe na letalu tak, kot bi vstal iz groba.”
Adrio so na mednarodnih izborih za najlepše oblečeno letalsko osebje uvrščali visoko. Barbara Žnidar je še povedala, da je bilo v zadnjem obdobju, ko je bila Adria v lasti nemškega sklada 4K Invest, stanje nevzdržno tudi na tem področju, saj je osebju komajda uspevalo, da je bilo spodobno oblečeno.
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Z gospo Metličar smo preleteli dogajanja v Adrii po letu 1975:
”Adria je imela takrat 25 posadk, 50 pilotov ter 75 stevardes in stevardov.”
Gospa Metličar našteva pomembne dogodke, odločitve, nepozabne lete, spomni se tudi bosih sudanskih potnikov s sulicami, ki niso znali sedeti na letalskih sedežih. Omeni, da so leta 1996 na Adriinih letalih prepovedali kajenje. Opisuje delo stevardes in stevardov, kako so se izobraževali, napredovali, kaj vse je bilo treba narediti za uveljavitev tega poklica. Pridobitve, za katere je zelo zaslužna tudi Helena Metličar, so bile: licence, norme, počitki, dnevnice, rekreacijski dopust, beneficirana delovna doba, sistemizacija … Do podrobnosti so imeli izpiljeno ocenjevanje stevardes. Helena Metličar našteva, kaj vse so ocenjevali:
”Urejenost, točnost, vestnost, odnos do potnikov in sodelavcev, spretnost, prijaznost …”
Zaradi predpisov o varnosti pri delu so morale stevardese nekaj let nositi ortopedske čevlje. Številnim stevardesam niso bili najbolj všeč, čeprav so varovali njihove noge. Helena Metličar pripoveduje, da so bile angleške potnice nad njimi navdušene:
”V Dubrovniku so zato odprli posebno trgovino, da so Angležinjam prodajali ortopedske čevlje Borosana.”
Adriine stevardese so slovele po urejenosti. Kolegica iz konkurenčnega letalskega podjetja je gospe Metličar zaupala:
”Helena, mi smo vas občudovali. Bile ste urejene, oblečene v svilene bluze, obleke iz kamgarna, za vami je dišalo. Ena je bila lepša od druge.”
Stevardesa inštruktorica Helena Metličar, ki je bila osem let na Adrii Airways tudi vodja stevardes in stevardov, se je upokojila leta 2007:
”Zelo sem ponosna, da sem bila stevardesa v Adrii Airways, da sem delček slovenskega letalstva. Naše delo je bilo vrhunsko in profesionalno, ostalo bo v našem spominu in v spominu naših potnikov.”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Začela je leta 1967, ko se je podjetje imenovalo Adria Aviopromet, kasneje je postalo Inex Adria Aviopromet. ”Inex smo dodali, ker smo bili hvaležni firmi, ki je postala porok, da smo lahko kupili prvo letalo DC-9,” pojasni, ko se za trenutek dotaknemo različnih poimenovanj Adrie v njeni 58-letni zgodovini.
Da se je prijavila na razpis, ko je bila še študentka umetnostne zgodovine, jo je spodbudila znanka, ki je bila stevardesa že eno leto. Ko ji je opisovala svoje delo na Adrii, je rekla: ”To ne more biti vsak.” Nataša Šramel je poskusila in bila izbrana. V smehu še doda: ”Na Adrii sem ostala 32 let, dekle, ki je reklo, da to ne more biti vsak, pa je letelo le eno poletje.” Nataša Šramel je bila ena prvih Adriinih stevardes z nazivom inštruktorica.
Gospa Šramel se spominja, kako je nastajal šolski center Adrie, ki je zelo uspešno deloval tudi v tujini, kjer so usposabljali posadke. Povedala je še, da so tja do leta 1975 pozimi organizirali nepozabna potovanja, ki so trajala tudi po tri tedne s postanki v samih zanimivih krajih, zato so bila ta prestižna potovanja nekakšna nagrada tudi za zaposlene.
Ko je jugoslovanska armada napadla Brnik, se je gospa Šramel s skupino potnikov vračala z zagrebškega letališča, kjer so morali pristati, ker je bilo ljubljansko zaprto. Pod njenim vodstvom so srečno prispeli do Ljubljane, pravi pa, da je bilo leto 1991 za Adrio zelo težko. ”Hitro smo se postavili na noge,” zaključi Nataša Šramel, ki je bila zelo dejavna tudi v delavskem soupravljanju, vodila je delavski svet, se borila za pravice stevardes in stevardov.”
”Res sem verjela v samoupravljanje, živela sem s tem, živela sem za Adrio. V Adrii so imeli takrat delavci pomembno besedo, še posebej piloti, mehaniki in stevardese. Ti so imeli zadnjo besedo.”
Tudi po upokojitvi je rada potovala z Adrio, ki ji je vedno zaupala, ob tem se je dotaknila tragičnega obdobja, ko se je zgodilo več hudih letalskih nesreč. Povedala je, da so se s posadko, ki je imela nesrečo nad Vrbovcem pri Zagrebu, tik pred tem srečali na letališču v Splitu, v Egiptu so delale tri posadke Adrie, v eni je bila tudi gospa Šramel, dve posadki sta ostali, ene ni bilo več, v Pragi pa je izmed vseh članov posadke preživela le ena stevardesa.
”V prvem hipu ne moreš verjeti, dojeti, potem se začne premlevanje … Vse to moraš nekako predelati,” je dejala Nataša Šramel, ko je opisovala, kako nesreče zarežejo v kolektiv letalskega prevoznika in v vsakega posameznika.
Odločitve in dogajanja zadnjih let, ki so pokopala Adrio, je komentirala takole:
”Razprodali so, kar smo gradili.”
Posebej je izpostavila nekatere direktorje Adrie, ki jih je zelo spoštovala. Janeza Nedoga, ki je bil po njenem mnenju izjemen, poseben, pokončen človek, Franca Severja Franto, ta je sicer vodil Adrio krajši čas, predvsem pa Janeza Kocijančiča. ”Kocijančiča zelo cenim, bil je človek na mestu, velik intelektualec, spoštoval je vse delavce, od čistilke do glavnega inštruktorja. Prijetno je bilo delati z njim, bil je velik gospod. Peter Grašek, ki mu je sledil, je bil tudi človek Adrie, imel jo je v malem prstu. Tisti, ki so prišli kasneje, pa niso imeli pojma o aviaciji,” pripoveduje upokojena stevardesa inštruktorica Nataša Šramel. Zelo je ponosna na čudovita leta, ki jih je preživela s sodelavkami in sodelavci, z Adriino družino:
”Ne vem, če je bilo sto ljudi v Sloveniji, ki so imeli tako lepo delovno obdobje kot je bilo moje.”
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala. val202.si/adria4ever
