Der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) begrüßt, dass Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) am Donnerstag die Vertreter der Autobranche zu einem Gipfeltreffen eingeladen hat. Von dem Treffen erhofft sich VDIK-Präsidentin Imelda Labbé, dass am Endeein praktikabler Plan entwickelt wird, der den weiteren Hochlauf der Elektromobilität unterstützt und damit die bei den Kunden bestehende Verunsicherung auflöst. Das Gespräch mit Frau Labbé haben wir in der Vorwoche in der neuen Hauptstadtrepräsentanz des VDIK in Berlin geführt.

Wie die VDIK-Chefin im aktuellen Podcast der Autogazette sagte, wünsche sie sich von der Politik, dass die im Koalitionsvertrag zugesagten Ziele eingehalten und umgesetzt werden. Dass sei zum einen für die Mitarbeitenden in der Automobilwirtschaft wichtig, als auch für die verunsicherte Kundschaft.

Nachdem das vergangene Spitzentreffen mit EU-Kommissionspräsident Ursula von der Leyen am 12. September in Brüssel für die Branche enttäuschend verlief, kommt man das nächste Mal im Dezember mit der CDU-Politikerin zusammen. Die Autoindustrie hat von der EU ein Aufweichen der CO2-Regulatorik und ein Aus vom Verbrenner-Aus 2035 gefordert. Für den Abschied vom Verbrenner-Aus hatte sich zuletzt auch Bundeskanzler Merz ausgesprochen.

Labbé zeigt sich zuversichtlich, dass es bei der nächsten Zusammenkunft in Brüssel zu konkreten Ergebnissen kommt. Der Handlungsdruck sei inzwischen so groß, dass es zu konkreten Ergebnissen komme müsse. "Unser Pkw-Markt, der größte in Europa, liegt nach wie vor unter Vorjahr. Unsere generelle Wirtschaftssituation ist bekannt. Wir haben kein Wachstum, wir haben Verunsicherung bei den Kunden“, so Labbé. „Deshalb ist es ganz klar, dass jetzt eine Richtung definiert werden muss.“

Dass gerade die Autobranche mit der Diskussion um Technologie-Offenheit und das Verbrenner-Aus 2035 selbst zur Verunsicherung beitrage, kann Labbé nicht erkennen. "Die Automobilbranche muss darauf hinweisen, dass wir im Moment gerade in Deutschland mit dem Hochlauf derElektromobilität nicht auf der Zielgeraden sind.“ Die hohen Strafen, die den Herstellern bei einer Nichterfüllung der „CO2-Grenzwerte drohen, würden zu Verwerfungen im Markt führen, die nicht nachhaltig sind“. Die VDIK-Präsidentinverwies in diesem Zusammenhang auf die momentan hohen Rabatte für Elektrofahrzeuge und dem Druck auf die Restwerte. Es seien alles Dinge, die nicht nachhaltig sind. Deshalb sei der Handlungsdruck groß.

Obwohl die Zulassungszahlen für Elektroautos zuletzt gestiegen sind und mittlerweile auf einen Anteilvon 19 Prozent an den Gesamtzulassungen kommen, reicht das der Branche für die Erreichung der CO2-Ziele nicht aus, so Labbé. Man sehe natürlich, dass die Zulassungen deutlich gestiegen sind, „aber ich sehe die Gefahr, dass man diese Steigerung aus dem letzten Jahr einfach in die Zukunft extrapoliert. Und dafür gibt es keine Veranlassung“.

Doch ist es nicht an den Herstellern, mit attraktiven Modellen für diese Nachfrage zu sorgen? Wie die VDIK-Präsidentin sagte, hätten viele VDIK-Mitglieder bereits Elektrofahrzeuge im Einstiegssegment im Angebot. Zudem würde die Automobilwirtschaft schon jetzt Leasingratenfür E-Autos anbieten, die fast auf dem Niveau von Verbrennern liegen würden. „Die Reichweiten sind inzwischen gut, die Technologie ist fortgeschritten. Trotzdem sagen nur 16 Prozent der Kunden, dass für sie ein BEV in Frage kommt“, sagte Labbé mit Bezug auf das DAT-Barometer. Das zeige, dass die Probleme nicht bei den Modellen liegen, sondern an den Rahmenbedingungen. In diesem Zusammenhang nannte sie u.a. die zu hohen Strompreise, die Ladeinfrastruktur und eine öffentliche Meinungsmache gegen E-Autos.

 Dass es – obwohl im Koalitionsvertrag vorgesehen – für Privatkunden keinen niedrigeren Strompreis gegeben hat, sei ein falsches Signal gewesen. Als problematisch erachtet Labbé auch die fehlende Transparenz der Strompreise an Ladestationen, die schnell hergestellt werden müsste.

Foto: VDIK

Polestar-Chef Michael Lohscheller spricht sich gegeneine Abkehr vom Verbrenner-Aus 2035 aus. „Ich halte es für richtig, den Kurs zu halten. Alles andere führt nur zu Irritationen, zur Verwirrung, zur Verunsicherung“, sagte der Vorstandschef des Elektroautobauers im aktuellenPodcast der Autogazette. Das Gespräch mit Lohscheller wurde am Mittwoch dieser Woche am Rande des CAR-Symposium in Bochum geführt, wo er zu den Hauptrednern gehörte.

Im Vorfeld der IAA in München hatte Mercedes-Chef OlaKällenius in seiner Eigenschaft als Präsident des europäischen Herstellerverbandes ACEA in einem Brief an EU-Kommissionspräsident Ursula von der Leyen eine Aufweichung der  Ziele gefordert. Dazu gehört nebendem Verbrenner-Aus 2035 auch die CO2-Regulatorik.

 Lohscheller hält von solchen Forderungen nichts. Wieder Manager sagte, sollte die Branche die verbleibenden Jahre bis zum Ausstieg aus dem fossilen Verbrenner  im Jahr 2035 nutzen, um die Dinge weiter voranzutreiben. Es seien bereits viele Fortschritte erzielt worden, sagte Lohscheller, der seit dem 1. Oktober 2024 Polestar verantwortet. Dabei verweist der Manager unter anderem auf das Preisniveau von Elektroautos, das sich immer mehr dem von Verbrennermodellen annähern würde. Die Reichweiten hätten zudem mittlerweile ein Niveau erreicht, bei denen die Kundinnen und Kunden keine Reichweitenangst mehr haben müssten. Zudem sei die Ladeinfrastruktur vielbesser, als immer dargestellt würde, stellte Lohscheller fest, der selbst regelmäßig lange Strecken elektrisch zurücklegt.

Lohscheller spart in dem Gespräch auch nicht mit der Kritik an der Branche, der er eine strategische Verwirrung undeinen Unwillen zur Transformation vorhält. „Es ist wichtig, eine klare Linie zu behalten. Mir würde auch gar kein Beispiel einfallen, wo eine Verschiebung zum Erfolg geführt hat. Das Ziel ist klar und bis zum Jahr 2035 ist es noch ein langer Zeitraum. Es ist ja nicht so, dass andere Länder bei dieser Transformation dann plötzlich auf Pause drücken. Bereits auf der IAA in München habe ich gesagt, dass es kein Erfolgsrezept ist, wenn wir jetzt mal fünf Jahre Pause machen. Das wird nicht funktionieren.“

Dass Teile der Autobranche die CO2-Flottengrenzwerte nachjustieren wollen, weil für deren Erreichung die Nachfrage hinter den Erwartungen bleibt, sieht Lohscheller mit Verweis auf den Klimawandel kritisch. „Nein, das ist nicht in Ordnung. Das ist ethisch, moralisch und auch rhetorisch nicht in Ordnung." Mit Blick auf die laut Branche verhaltene Nachfrage nach Elektroautos sieht Lohscheller die Hersteller in der Verantwortung. Sie müsse dafür entsprechende Angebote machen. „Wenn wir da jetzt nicht schnell genug vorwärtskommen, dann liegt es doch an uns, das zu verbessern und nicht an irgendwelchen Politikern, mit denen wir jahrelang gesprochen haben und uns auf dieses Ziel geeinigt haben.“

Foto: Polestar

Die EU kommt am 12. September zum nächsten Automotive Dialog mit den Bossen der Autoindustrie und der Zuliefer-Industrie zusammen. Dann wird auch darüber diskutiert, ob es zu einer Rücknahme des Verbrenner-Aus 2035 in der EU kommen soll.

Mercedes-Chef Ola Källenius hatte dies in seinerEigenschaft als Präsident des europäischen Herstellerverbandes ACEA in einem Brief an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen (CDU) gefordert. Das geplante Ausstiegsdatum sei einfach nicht machbar, es würde die Autoindustrie überfordern, hatte der Manager geschrieben. Das sehen viele Mobilitätsexperten anders. Sie haben gerade ein Festhalten am Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner im Jahr 2035 gefordert.

Auf der vom 2. bis zum 4. September dauernden „InterchargeNetwork Conference (ICCN 25) in Berlin haben sie eine Unterschriftenaktion initiiert, mit der sie die EU auffordern, nicht vor den Forderungen der Autoindustrie einzuknicken. An der Konferenz in Berlin nahmen mehr als 6000 Teilnehmer teil, darunter Branchenexpertinnen und Branchenexperten, Vertreterinnen und Vertreter von Ladeinfrastrukturbetreibern, Mobilitätsdienstleistern, Automobilherstellern und Start-ups.

Ein Festhalten an dem Ausstiegsdatum 2035 sei allein schon deshalb wichtig, damit Europa seine Klimaziele erreicht, sagt der CEO von Hubject, Christian Hahn, im Podcast der Autogazette im Gespräch mit Frank Mertens. Aus seiner Sicht würde ein Festhalten am Verbrenner den Verlust der technologischen Führungsposition bedeuten. Mit der auf den Weg gebrachten Unterschriftenaktion wollen die Unterzeichner ein Signal nach Brüssel senden, dass es eine saubere Mobilität braucht – und dafür steht die Elektromobilität. Mit den gesammelten Unterschriften, die noch vor dem Start des nächsten Automotive Dialogs nach Brüssel gesendet werden sollen, geben die Unterzeichner ein Bekenntnis für die Mobilitätswende ab.

Wie Hahn sagte, gäbe es nicht nur die Autoindustrie, sondern Tausende von Unternehmen, die Teil des Ökosystems Elektromobilität sind. Und auch diese müssten bei einer kommenden Entscheidung berücksichtigt werden.

In dem Gespräch mit dem Hubject-Chef ging es zudem um die Ladeinfrastruktur, angemessene Ladepreise, eine notwendige Preistransparenz und einen günstigeren Strompreis. Der wurde, anders als im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD vorgesehen, für Privatkunden nicht gesenkt. Hahn bedauert dies, wie er sagt.

Die Digitalisierung des Autos wird zunehmend wichtiger. Dazu gehört die Integration von immer mehr Services und Diensten, die die Fahrerin oder der Fahrer in ihrem Fahrzeug nutzen können. Dazu zählt auch das so genannte In-Car-Payment. Wer als Autofahrerin oder Autofahrer unterwegs ist, der weiß es zu schätzen, wenn er beispielsweise die Tankrechnung direkt aus dem Fahrzeug heraus bezahlen kann und dafür nicht extra zur Kasse in der Tankstelle gehen muss.

Das In-Car-Payment bietet neben einer Zeitersparnis dabei auch einen Komfortgewinn. „Unser Ziel ist es, mit der Integration von verschiedenen Services das Leben der Kunden einfacher zu machen“, sagte Nico Kersten in der aktuellen Podcastfolge der Autogazette im Gespräch mitFrank Mertens und Henry Bauer. Kersten ist Geschäftsführer der Mercedes Pay GmbH.

 Wie der Manager hinzufügte, sei es der Anspruch von Mercedes Pay, den Kundinnen und Kunden digitale Zahlungsmöglichkeiten im Fahrzeug zur Verfügung zu stellen und sie vom Fahrzeugkauf bis hin zu den Interaktionen während der Nutzungsphase zu begleiten. Ihnen soll eine perfekte Customer Journey geboten werden.

So wie das Smartphone vielen Menschen hilft, Aufgaben wie beispielsweise Hotelreservierungen oder Parkplatzbuchungen zu erledigen, soll das auch durchim Fahrzeug  möglich sein, Neben dem Zahlen der Tankrechnung trifft dies beispielsweise auch auf das Parken zu. Mit dem Parkservice im Auto kann nicht nur der Parkvorgang automatisch gestartet, sondern beim Wegfahren auch automatisch beendet werden. Das ist einfacher, als bei der Nutzung einer Park-App auf dem Smartphone, wo erst die Ankunftszeit und voraussichtliche Abfahrtszeit manuell eingestellt werden muss. Fährt man vorher los, muss man daran denken, sie zu beenden.

 Ein relativ neuer Service beim In-Car-Payment von Mercedes ist der Erwerb eine Vignette. Es ist ein Service, den Autofahrende gerade zur Urlaubszeit zu schätzen wissen, wenn sie in Länder mit einer Mautpflicht wie beispielsweise Österreich oder der Schweiz fahren. Dass man den Vignettenkauf nun auch digital aus einem Mercedes heraus erledigen kann, darüber freut sich auch Kersten, der sich in Kürze mit dem Auto auf dem Weg in den Sommerurlaub macht und dabei auch durch die Schweiz fahren wird. „Ich freue mich schon jetzt darauf, dass ich die Vignette aus dem Auto heraus kaufen und nutzen kann.“

Eine Herausforderung bei der Integration der verschiedenen Services stellt für Mercedes Pay die Regulatorik und das Nutzerhalten in den verschiedenen Ländern da. Sie müssen für jede Anwendung berücksichtigt werden. Man treffe in den unterschiedlichen Regionen auf die unterschiedlichsten Kundenbedürfnisse, „und auf die müssen wir reagieren“, so Kersten.

Der Mercedes Pay-Chef ist übrigens der Auffassung, dass das In-Car-Payment erst am Anfang steht. So gäbe es nicht nur immer mehr Autos, die dazu in der Lage sind, einen solchen Service anzubieten, sondern auch die "Infrastruktur" nimmt zu, die Voraussetzung für die Bereitstellung von In-Car-Payment ist. "Und es gibt immer mehr Leute, die sich über ihre persönliche Lebenssituation neue Use-Cases ausdenken."

Die Elektromobilität erweist sich für den koreanischenAutobauer Hyundai als Wachstumstreiber. Der Anteil der E-Modelle am Gesamtabsatz der Marke auf dem deutschen Markt liegt derzeit bei 28 Prozent, im Gesamtmarkt sind es nur rund 18 Prozent. Die Elektro-Strategie von Hyundai greife, sagte Deutschlandchef Ulrich Mechau im Gespräch mit Frank Mertens.

Das batterie-elektrische Fahrzeug (BEV) sei ein „wesentlicherWachstumstreiber“, fügte der Manager hinzu. Die Absatzzahlen sprechen dabei eine klare Sprache. So konnte die Marke im ersten Halbjahr des Jahres bei den Elektroautosihren Absatz um 55 Prozent auf 12.981 Einheiten im Vergleich zum Vorjahreszeitraum steigern. Der Gesamtabsatz von Hyundai liegt von Januar bis Juni über alle Antriebe hinweg bei rund 46.400 Fahrzeugen, ein Minus von 6,5 Prozent. „ImRahmen des Transformationsprozesses sind wir mit diesem Ergebnis zufrieden“, so Mechau. Allerdings sei das Ziel der Marke, weiter zu wachsen und im Jahresschnittüber 100.000 Einheiten abzusetzen. „Wir wollen ganz klar weiter wachsen und trauen und das auch zu.“

Unter den derzeit erhältlichen E-Modellen wie dem Kona,Ioniq 5 und Ioniq 6 erweist sich gerade der Hyundai Inster als Überraschung. Für den Kleinstwagen entschieden sich im ersten Halbjahr fast 5200 Kundinnen und Kunden. Damit war der Inster zugleich das beliebteste E-Modell in seinemSegment. „Wir sind mehr als zufrieden mit dem Erfolg. Es ist eine wirklich tolle Erfolgsstory.“ Die große Nachfrage nach dem Inster führt Mechau unter anderem auch darauf zurück, dass dieses Fahrzeug einen enorm großen Innenraum für einFahrzeug dieser Größe biete.

Aber auch bei den anderen Modellen würde die E-Strategie greifen. „Wir sind auch bei diesen Fahrzeugen stark im Marktvertreten. Das sehen sie auch daran, dass diese Fahrzeuge in ihrem Segment im Marktanteil ein Stück weit höher liegen als unser Gesamt-Durchschnittsmarktanteil in Deutschland.“

Dass die neue Bundesregierung gerade einen neuen Kaufanreiz für E-Autos auf den Weg gebracht hat, wonach bereits in ersten Jahr 75 Prozent der Kosten beim Kauf eines gewerblich genutzten E-Autos abgeschrieben werden können, wird von Mechau kritisch gesehen.  „Dasist ein erster Schritt, aber nicht ausreichend.“ Dieses Abschreibungsmodell gehe ein wenig daran vorbei, wie der Markt funktioniert. „Gerade im gewerblichen Bereich ist Leasing das größere Thema, gerade bei größeren Flotten.“

Derzeit sehe es leider danach aus, dass bei dieser FörderungLeasinggesellschaften ausgenommen werden, „von daher hat es da keine Wirkung. Die privaten Kunden, nicht jeder fährt einen Firmenwagen, können leider nicht davon profitieren.“ Für dieses Klientel hätte sich Mechau beispielsweise einen „Bar-Support oder eine Steuerabschreibungsmöglichkeit“ gewünscht. „Ich glaube,dass die Politik, gerade bei den ehrgeizigen Zielen, die sie vorgibt, nachschärfen muss, um diese Ziele auch erfüllbar zu machen.“ Mechau sieht in der geplanten Abschreibung eine vertane Chance für die E-Mobilität.

Trotz der derzeitigen Wachstumsraten bei der E-Mobilitätspricht sich Mechau weiter für Kaufanreize für E-Autos aus. Auf die Frage, ob man sie weiter brauche, sagte er: „Das glaube ich schon. Natürlich können sie als einzelner Hersteller, so wie wir beispielsweise, auch schon knapp 30Prozent erreichen. Doch im Endeffekt muss man sich anschauen, wo der Marktdurchschnitt liegt.“ Rund 85 Prozent des Marktes dahin zu bewegen, sichnoch für ein Elektroauto zu entscheiden, werde nicht von allein geschehen, aus diesem Grunde brauche man weiterhin solche Anreize.

Mechau spricht sich zudem für eine Technologieoffenheit aus. Es mache keinen Sinn, Kundinnen und Kunden zu zwingen, ein E-Auto zu fahren. „Wir müssen eine Situation schaffen, wo das Fahren eines EVs attraktiv ist.“ Dazugehören attraktive Preise ebenso wie entsprechende Leasingraten, aber auch eine gute Ladeinfrastruktur.

Foto: Hyundai

Herrig van der Gaag verantwortet die Geschäfte von Volvo in Deutschland als auch in den Niederlanden. Mit Blick auf den Absatz spielt die Elektromobilität für den schwedischen Autobauer auf beiden Märkten eine große Rolle. Und das bezieht sich nicht nur auf die batterie-elektrischen Fahrzeuge, sondern auch auf die Plug-in-Hybride. Die Technologie, von vielen totgesagt, erlebt derzeit eine Renaissance mit hohen Steigerungsraten bei den Neuzulassungen. Davon profitiert auch Volvo.

Gerade Gewerbekunden würden verstärkt ihren Fuhrpark elektrifizieren, „sie machen sich Gedanken darüber, wie sie ihren Betrieb CO2-neutraler machen können“, sagte der Volvo-Deutschlandchef in der aktuellen Podcast-Folge der Autogazette im Gespräch mit Frank Mertens. 

Gewerbekunden nehmen für den gebürtigen Niederländer van der Gaag auf dem Weg in die Elektromobilität eine Vorreiterrolle ein. Mittelgroße und große Unternehmen hätten zur Reduktion ihres CO2-Footprints gar nicht soviele Möglichkeiten, als die Elektrifizierung ihres Fuhrparks.

Bezüglich der Unterschiede zwischen den Niederlanden und Deutschland bei E-Mobilität würden sich beide Länder zwar auf dem Weg zum gleichen Gipfel befinden, würden dabei aber unterschiedliche Pfade beschreiten. So hätten sich die Niederlande durchaus besser auf die E-Mobilität vorbereitet als Deutschland. Das sehe man beispielsweise bei der Ladeinfrastruktur. Dazu müsste man sich nur einmal die Lademöglichkeiten in einem Parkhaus anschauen.

Wer eine Stadt baut, der muss sich auf kommende Regulierungen einstellen – und nicht erst im Nachhinein darauf reagieren. Die Niederlande seien hier mit Blick auf die Ladeinfrastruktur vorausschauender gewesen, so der Volvo-Geschäftsführer.

Im Gespräch mit van der Gaag ging es daneben auch um die Modellpolitik des Herstellers, der seit dem vergangenem Jahr mit dem EX30 auch ein elektrisches Kompakt-SUV im Angebot hat. Mit dem Absatz des Stromers zeigt sich der Niederländer zufrieden. Nachdem der EX30 bisher in China produziert wurde, läuft er nun seit einigen Wochen im belgischen Gent vom Band. Damit entfallen die von der EU für in China produzierten E-Autos verhängten Strafzölle.

Daneben sprachen wir mit dem Automanager auch noch über die angedachte Abschreibung der Bundesregierung inHöhe von 75 Prozent im Kaufjahr für gewerblich angeschaffte E-Autos und den kommenden XC60. Er wird neben einer Elektro-Version weiterhin als Verbrenner zu haben sein.

Der Autohersteller Smart bringt mit dem #5 sein drittes Elektromodell auf den Markt. Mit ihm soll ein deutlicher Absatzpush für die Marke einhergehen.

Bislang ist die Nachfrage nach den Modellen #1 und #3 europaweit überschaubar. In Europa konnte die Marke im zurückliegenden Jahr etwas mehr als 19.000 Einheiten absetzen, daran hat Deutschland als wichtigster Einzelmarkt maßgeblichen Anteil. Hier konnte die Marke im Vorjahr mehr als 9000 Einheiten des #1 und des #3 absetzen. Rund 40 Prozent des Gesamtabsatzes von Smart in Europa entfallen derzeit auf Deutschland.

Nun kommt mit dem #5 das dritte E-Modell von Smart. Es ist ein Gamechanger, wie Europachef Dirk Adelmann im Gespräch mit Autogazette-Redakteur Frank Mertens in dieser aktuellen Podcastfolge sagte. Der #5 ist das erste Modell der Marke mit einer 800 Volt-Architektur: sie ermöglicht ein besonders schnelles Laden. Es sei genau das, wonach die Kundinnen und Kunden verlangen.

Aber nicht nur wegen der Schnellladefähigkeit setzt der Hersteller große Hoffnungen in das neue Modell. Mit seiner Länge von fast 4,70 Meter spricht der #5 gerade auch Familien an, die mehr Platz brauchen. Damit eröffnen sich neue Zielgruppen. Geführt haben wir das Gespräch mit Dirk Adelmann übrigens am Rande der Fahrpräsentation des neuen SUV in Portugal.

Dabei gab es zu Beginn des Podcasts gleich eine Irritation wegen des Absatzes in 2024. Der europäische Herstellerverband ACEA weist für die EU für Smart in seiner offiziellen Zulassungsstatistik für das zurückliegende Jahr dabei nur etwas mehr als 12.000 Einheiten aus. Doch es waren mehr als 19.000 Einheiten, wie Adelmann korrigierte. Zu den konkreten Absatzerwartungen in diesem Jahr sagt Adelmann zwar nichts, aber er zeigt sich angesichts der Anfragen für Probefahrten sehr zuversichtlich. Zum Zeitpunkt des Gesprächs lagen bereits mehr als 6000 Anfragen vor.

Im Podcast spricht Adelmann zudem über das Auf und Ab bei den Preisen für die Smart-Modelle in Folge der Strafzölle für in China produzierte Fahrzeuge. Dieser Umstand hätte bei den Kundinnen und Kunden ohne Frage für eine Kaufzurückhaltung gesorgt. Damit hätte man sich keinen Gefallen getan, habe daraus gelernt, so der Smart-Europachef.

Angesichts der steigenden Zulassungszahlen für E-Autos in Deutschland – im April lag ihr Anteil bei 18,8 Prozent – zeigt sich Adelmann für das Restjahr angesichts hoher Auftragseingänge für die Marke zuversichtlich. Im Gespräch mit dem Europachef ging es zudem auch um die aufgeweichten CO2-Flottengrenzwerte, die Diskussion um Technologieoffenheit, aber auch um das Verbrenner-Aus 2035.

Wer sich ein neues Auto kauft, der erwartet ein fortschrittliches Infotainmentsystem. Dabei kommt der intuitiven Benutzerführung eine wichtige Rolle zu. Stimmt die User Experience (UI), also die Nutzerfahrung mit dem Infotainmentsystem und den mit ihm angebotenen Produkten? Kann ich problemlos mit dem System interagieren? Finde ich schnell meine beliebtesten Apps? Kann ich sie im Idealfall auch über die Sprachsteuerung anwählen?

Es sind Fragen, die Autofahrenden immer wichtiger werden. Das haben auch die Hersteller erkannt. Sie legen zunehmend Wert auf ein ausgereiftes Infotainmentsystem, das sich natürlich Over-the-Air (OTA) updaten lässt. OTA ist ein Aspekt, dem eine stetig wachsende Bedeutung in der Industrie zukommt. Mit diesen OTA-Updates lassen sich nicht nur die bei der Auslieferung des Fahrzeuges erworbenen Funktionen aktuell halten, sondern es lassen sich auch neue Ausstattungsfeatures hinzubuchen, die man beim Autokauf möglicherweise noch nicht für notwendig erachtete. Mit diesen „Functions on Demand“  lässt sich beispielsweise im Nachhinein ein Navigationssystem aktivieren – sei es nun unbegrenzt oder nur für die Fahrt in den Urlaub. Die Möglichkeiten sind fast unbegrenzt. Für die Hersteller ergeben sich dadurch ganz neue Einnahmequellen. Entsprechend wichtig ist es für sie, dass die Kundinnen und Kunden diese gewünschten Ausstattungen auch leicht und unkompliziert erwerben und vor allem dann auch inihrem Fahrzeug bedienen können.

In der neuen Folge unseres Podcasts Klartext spricht Autogazette-Redakteur Frank Mertens mit dem Digitalexperten Henry Bauer vom Software-Unternehmen Endava u.a. darüber, weshalb das User Interface (UI) das zentrale Element für die digitale Kundenbeziehung ist. Wer das UI kontrolliert, entscheidet darüber, welche Services genutzt werden und wo die Umsätze generiert werden. Und dies sollte man nicht den großen Tech-Firmen überlassen, so Digitalexperte Bauer.

Foto: Mercedes

Dr. Christian Friege verantwortet beim Oldenburger Energie-und Technologiekonzern EWE als Vorstand das Markt-Ressort. Damit ist der Manager neben Vertriebsthemen auch für die Elektromobilität verantwortlich.  Am Montag, also kurz vor den an diesem Donnerstag (13. März) zwischen CDU/CSU und SPD beginnenden Koalitionsverhandlungen und der Sondersitzung des Bundestags, trafen wir Friege in der  Konzernrepräsentanz von EWE am Pariser Platz in Berlin zum Gespräch.

Kurz vor unserem Interview  haben Bündnis 90/Die Grünen ihr Zustimmung zu dem in den Sondierungsgesprächen der Parteien vereinbarten Sondervermögen eine Absage erteilt.

Im Gespräch mit Friege geht es u.a. um nötige Investitionen in die über Jahrzehnte vernachlässigte Infrastruktur, über sinkende Strompreise, das Ausbautempo bei den Erneuerbaren Energien und der Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität.

Mit Blick auf das Ladeangebot bei der Tochter EWE Go sagte der Vorstand, dass man mit seinen Ladesäulen dort vertreten sein wolle, wo die Kundinnen und Kunden Charging nachfragen, beispielsweise an Fernstraßen oder beim Einkauf. Im Rahmen des so genannten Deutschlandnetzes plant EWE derzeit zusammen mit Hoch Tief an 96 Standorten 850 Ladepunkte in Nord- und Westdeutschland zu errichten.

Mit Blick auf das Stromnetz spricht sich Friege dafür aus, Elektroautos als Stromspeicher zu nutzen. Dies sei aber nicht losgelöst von Home-Energy-Systemen zu betrachten. Der Stromverbrauch sollte idealerweise zudem mit einer eigenen Solaranlage bestritten werden beziehungsweise sollte er dann abgerufen werden, wenn er besonders günstig ist.

Mit Blick auf die in der Autobranche nach wie vor diskutierte Technologieoffenheit ist der EWE-Manager, der selbst ein Elektroauto fährt, der Auffassung, dass der Zug längst Richtung Elektromobilität abgefahren sei.

Das Interview mit Christian Friege führte Frank Mertens.

Die Software im Auto wird immer wichtiger. Während früher zumeist über die Hardware eines Fahrzeugs gesprochen wurde, hat sich das entscheidend geändert. Nicht von ungefähr wird häufig mit Blick auf Autos von rollenden Computern oder Software Defined Vehicles gesprochen.

In unserer Reihe "Digital Drive" widmen wir uns in regelmäßigen Abständen der Digitalisierung nicht nur im Fahrzeug, sondern auch in der Mobilität. Dabei erörtert Frank Mertens zusammen mit dem Digital-Experten Henry Bauer und Gästen, wie sich Hersteller beispielsweise durch die Software im Auto von Konkurrenten unterscheiden können.

Wie können Digitalanwendungen wie In-Car-Payment, Parkplatzsuche, die Suche nach Ladestationen etc. das Nutzungsverhalten und die Zufriedenheit mit dem eigenen Auto steigern? Und was bedeutet das alles für die Hersteller? Müssen sie die Software Inhouse entwickeln oder greifen sie lieber auf Systeme wie beispielsweise Android von Google zurück?

In unserer Auftaktfolge sprechen wir zunächst darüber, was wir in den künftigen Episoden vorhaben und wie mein Co-Host Henry Bauer das Thema sieht. Er spricht auch darüber , warum er bislang noch nicht den Umstieg von einem Verbrenner auf ein Elektroauto geschafft hat.